มองต่างมุม “แลนด์บริดจ์” บนความเสี่ยงความคุ้มค่า-ความมั่นคง

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ที่ปรึกษา หลักสูตรสหสาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดเผยบทความพิเศษเกี่ยวกับ โครงการ “แลนด์บริดจ์” ว่า โครงการแลนด์บริดจ์ กลับมาอยู่ในกระแสข่าวอีกครั้ง เพราะในวันที่ 5 – 6 ส.ค. 2568 มีจัดเวทีรับฟังความคิดเห็นประชาชนครั้งที่ 3 เพื่อทบทวน ร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบ สิ่งแวดล้อม

รวมทั้งมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม” สำหรับโครงการพัฒนาท่าเรือที่แหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง และที่แหลมริ่ว จังหวัดชุมพร โดยบทความนี้จะเน้นเรื่องการคาดการณ์ว่าจะมีเรือและสินค้าเข้ามาใช้บริการมากน้อยแค่ไหน ถ้ามีการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ที่ชุมพรและระนอง พร้อมระบบถนนและรถไฟขนาดใหญ่เชื่อมถึงกัน

เขาเดินเรือกันอย่างไร?

โครงการแลนด์บริดจ์ถูกออกแบบมาเป็นทางเลือกใหม่ในการขนส่งสินค้าทางเรือ แข่งกับเส้นทางเดิมที่ผ่านช่องแคบมะละกา คำถามสำคัญคือ ใครเป็นคนตัดสินใจเลือกเส้นทาง? เจ้าของเรือ หรือ เจ้าของสินค้า?

ลองนึกถึงเวลาเราสั่งของออนไลน์ คนซื้อหรือคนขายจะบอกแค่ว่าของจะส่งจากที่ไหนไปที่ไหน แต่คนกำหนดเส้นทางคือบริษัทขนส่ง เช่น ไปรษณีย์ไทย การตัดสินใจว่าเรือจะใช้เส้นทางไหนระหว่างช่องแคบมะละกากับแลนด์บริดจ์ก็เหมือนกัน เป็นการตัดสินใจของเจ้าของเรือหรือบริษัทเดินเรือระหว่างประเทศ

ทั้งนี้ โดยทั่วไป การตัดสินใจเลือกเส้นทางเดินเรือจะต้องพิจารณาหลายปัจจัยด้วยกัน แต่ปัจจัยหลักในการตัดสินใจคือ ต้นทุนและเวลา พวกเขาจะเลือกเส้นทางที่ประหยัดเงินและเวลาที่สุด

เรือขนส่งสินค้ามีหลายแบบ แต่แลนด์บริดจ์มุ่งเป้าไปที่เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพราะสินค้าพวกนี้มีลักษณะเป็นกล่องขนาดมาตรฐาน (ส่วนใหญ่ความยาว 20 ฟุตและ 40 ฟุต ทั้งนี้ ตู้ขนาด 20 ฟุตจะมีหน่วยนับเป็น 1 TEU ส่วนตู้ขนาด 40 ฟุตมีหน่วยนับเป็น 2 TEUs) ทำให้ขนย้ายขึ้นลงเรือได้ง่ายที่สุด

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่เป็นการให้บริการแบบประจำเส้นทาง (Liner Service) ซึ่งมีเส้นทางและตารางเรือชัดเจน ภายใต้ระบบ Hub-and-Spoke โดยมี Hub คือ ท่าเรือขนาดใหญ่ที่ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการรวบรวมและกระจายสินค้าในแต่ละภูมิภาค ผ่านเส้นทาง Spoke เชื่อมโยงระหว่างท่าเรือหลักที่เป็น Hub กับท่าเรือรองที่เป็นต้นทางหรือปลายทางของสินค้าในภูมิภาค

1. เส้นทางหลัก (Main line หรือ Trunk line) : ส่วนใหญ่ใช้เรือแม่ (Mother Vessels) ขนาดใหญ่ (10,000-20,000 TEUs) วิ่งระหว่างท่าเรือหลักที่เป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้าของแต่ละภูมิภาค

2. เส้นทางรอง (Feeder line) : ใช้เรือลำเลียง (Feeders) ขนาดเล็กกว่า (1,000-3,000 TEUs) เพื่อรับส่งสินค้าระหว่างท่าเรือรองกับท่าเรือหลัก เรือที่เข้ามาใช้บริการของท่าเรือในช่องแคบมะละกา ส่วนมากประกอบด้วยเรือแม่ที่วิ่งข้ามช่องแคบมะละการะหว่าง 2 ฝั่งทะเล จะเป็นเรือขนาดใหญ่

ส่วนเรือที่ให้บริการเฉพาะฝั่งใดฝั่งหนึ่งของช่องแคบจะเป็นเรือลำเลียง ขนาดเล็กกว่ามาก ทำการรับส่งสินค้าระหว่างท่าเรือหลักในช่องแคบมะละกากับท่าเรือรองในเขตอิทธิพล

จากการวิเคราะห์ข้อมูลติดตามตำแหน่งของเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้แล่นเข้ามาในพื้นที่ช่องแคบมะละกาในปี ค.ศ. 2019 (พ.ศ. 2562) พบว่า ประมาณ 9% ของเรือในช่องแคบเป็นเรือที่วิ่งให้บริการเฉพาะฝั่งตะวันตกของช่องแคบ (ระวางบรรทุกเฉลี่ยประมาณ 26,000 ตัน) 37% เป็นเรือที่วิ่งเฉพาะฝั่งตะวันออก (ระวางบรรทุก 33,000 ตัน) ที่เหลือ 54% เป็นเรือที่แล่นผ่านช่องแคบระหว่างสองฝั่งทะเล มีขนาดใหญ่กว่ามาก (ระวางบรรทุก 96,000 ตัน)

ทั้งนี้ เรือลำเลียงให้บริการทางฝั่งตะวันออกจะจำนวนมีมากกว่าฝั่งตะวันตก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะท่าเรือในฝั่งตะวันตกสามารถเลือกใช้ท่าเรือโคลัมโบเป็นท่าเรือหลักในการถ่ายลำได้

จะมีผู้ใช้บริการเท่าไหร่?

ท่าเรือชุมพรและระนองจะดึงดูดสินค้าจำนวนมากได้ก็ต่อเมื่อสามารถจูงใจให้เรือแม่เข้ามาใช้บริการ

แน่นอนว่าเส้นทางเดินเรือผ่านแลนด์บริดจ์สั้นกว่า จากการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์เส้นทางท่าเรือปากบารากับท่าเรือสงขลา ในปี ค.ศ. 2009 (พ.ศ. 2552) โดย Royal Haskoning ให้กับ บริษัท Dubai World ซึ่งเป็นการศึกษาภายใต้ความร่วมมือระหว่าง Dubai World กับ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ประมาณการว่า

เส้นทางปากบารา-สงขลา ลดระยะทางได้ 819 ไมล์ทะเล (ไป-กลับ) หรือประมาณ 410 ไมล์ทะเลต่อทิศทาง ภายใต้ความเร็วเฉลี่ยของการเดินเรือแม่ในทะเลประมาณ 15-20 ไมล์ทะเลต่อชั่วโมง เส้นทางแลนด์บริดจ์จะช่วยลดระยะเวลาเดินเรือในทะเลไม่เกิน 2 วัน

อย่างไรก็ดี การพิจารณาการเสียเวลาของเรือไม่สามารถคิดเฉพาะเพียงช่วงที่เรือแล่นในทะเลเท่านั้น จะต้องรวมเวลาที่เรือใช้ขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือด้วย

กรณีผ่านช่องแคบมะละกา สินค้าส่วนใหญ่ที่ทำการขนถ่ายจะเป็นสินค้าของประเทศอาเซียน และอาจมีสินค้าทวีปออสเตรเลียบ้าง ซึ่งเป็นพื้นที่ในเขตอิทธิพลของท่าเรือหลักในช่องแคบมะละกา มีจำนวนประมาณ 20-25% ของสินค้าบนเรือแม่ สินค้าส่วนใหญ่ 80% บนเรือแม่ที่จะไปต่อยังประเทศอื่นๆจะยังคงบรรทุกอยู่บนเรือ โดยระยะเวลาที่การขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือในช่องแคบมะละกาจะใช้เวลา 1-2 วัน

กรณีผ่านแลนด์บริดจ์ เรือแม่จะต้องขนสินค้าทั้งหมดลงจากเรือที่ท่าเรือฝั่งหนึ่ง และนำไปขึ้นเรืออีกลำที่ท่าเรืออีกฝั่ง สมมติว่ามีสินค้าที่ต้องทำการขนถ่ายจากเรือแม่ลำละ 8,000-10,000 TEUs โดยปั้นจั่นแต่ละตัวอาจขนได้ประมาณ 30 TEUs ต่อตัว (ในสภาพอากาศปกติ แต่ถ้ามีฝนตก ซึ่งเกิดขึ้นบ่อยในจังหวัดระนอง “ฝนแปดแดดสี่” อัตราการทำงานนี้จะลดลง) ใช้ปั้นจั่นขนตู้สินค้าพร้อมกันได้ 4 ตัวต่อลำ เรือแต่ละลำใช้เวลาขนถ่ายประมาณ 4 วัน

การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ ต้องใช้เรือขนถ่ายทั้ง 2 ฝั่ง ขนลงจากเรือฝั่งหนึ่งและไปขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่ง รวมเป็นการเสียเวลาของเรือทั้ง 2 ฝั่งในการขนถ่ายสินค้าไม่ต่ำกว่า 8 วัน นอกจากเสียเวลาขนถ่ายแล้ว ยังมีต้นทุนในการขนตู้สินค้าขึ้นลงเรือฝั่งละอย่างน้อย 800 บาทต่อตู้ และค่าขนส่งทางรถบรรทุกหรือทางรถไฟระหว่างท่าเรือ 2 ฝั่งอีกประมาณ 1,500 บาทต่อตู้ รวมเป็น 3,100 บาทต่อตู้ รวมทั้งลำจะเป็นภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไม่น้อยกว่า 24-30 ล้านบาท

โดยสรุป การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์แม้จะช่วยประหยัดเวลาเดินทางในทะเลได้ 2 วัน แต่ต้องเสียเวลาจอดขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือเพิ่มขึ้นอีกอย่างน้อย 6 วัน ทำให้เสียเวลารวมมากกว่า 4 วัน และยังมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีกกว่า 24-30 ล้านบาทต่อลำ นอกจากนี้ การขนส่งสินค้าถ่ายลำข้ามประเทศผ่านแลนด์บริดจ์ยังต้องเจอกับขั้นตอนทางศุลกากรที่ยุ่งยาก เพราะต้องขนส่งสินค้าต่างประเทศเข้าประเทศผ่านทั้งท่าเรือชุมพรและท่าเรือระนองอีกด้วย

ทั้งนี้ การถ่ายลำสินค้าผ่านท่าเรือในช่องแคบมะละกาไม่มีปัญหาดังกล่าว เพราะสินค้าจะอยู่ในเขตท่าเรือตลอดเวลาไม่ได้ออกจากพื้นที่ควบคุมของศุลกากร

จึงสรุปได้ว่า เรือแม่ส่วนใหญ่น่าจะเลือกแล่นผ่านช่องแคบมะละกามากกว่า เมื่อเรือแม่ต้องแล่นผ่านช่องแคบมะละกาแล้ว คงไม่แวะท่าเรือชุมพรเพราะอยู่นอกเส้นทางเดินเรือมาก แต่เป็นไปได้ที่บางลำอาจเลือกที่จะแวะท่าเรือระนองเพื่อรับขนถ่ายสินค้าเพิ่มเติมที่ท่าเรือนี้

คำถามถัดไป สินค้าอะไรจะมาขนถ่ายขึ้นเรือแม่ที่ท่าเรือระนอง?

1. ส่วนหนึ่งจะเป็นสินค้าภายในประเทศไทย โดยเฉพาะจากภาคใต้ที่ต้องการไปยังยุโรป ทั้งที่เป็นสินค้าเดิมที่ปัจจุบันไปถ่ายลำขึ้นเรือแม่ที่ท่าเรือในมาเลเซียและสิงคโปร์ และสินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมที่จะสร้างขึ้นมาใหม่ในพื้นที่

2. สินค้าจากภาคอื่นที่เห็นว่าการขนส่งผ่านท่าเรือระนองเป็นทางเลือกที่ดีกว่าที่เคยผ่านท่าเรือแหลมฉบัง

3. สินค้าจากประเทศอื่นที่จะมาถ่ายลำที่ท่าเรือระนอง ส่วนหนึ่งอาจมาทางบก และอีกส่วนหนึ่งจากเรือลำเลียงเข้าที่ท่าเรือชุมพร เป็นสินค้าจากประเทศอาเซียนที่แย่งมาจากท่าเรือในช่องแคบมะละกา

จากทำเลที่ตั้งของท่าเรือระนองเทียบกับท่าเรือในช่องแคบมะละกา จะเห็นว่า ท่าเรือระนองได้เปรียบกว่าในกรณีสินค้าของประเทศอาเซียนด้านเหนือ เช่น ไทย ลาว กัมพูชา และเวียดนาม (อย่างไรก็ดี ในอนาคต สินค้าเวียดนามอาจไม่ต้องมาถ่ายลำในแถบนี้ ท่าเรือเวียดนามน่าจะมีปริมาณสินค้ามากพอ กลายเป็นท่าเรือหลักที่เรือแม่จะเข้าเทียบท่าได้)

ส่วนท่าเรือในช่องแคบมะละกาจะได้เปรียบในกรณีของสินค้ากลุ่มประเทศอาเซียนด้านใต้ เช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และรวมถึงออสเตรเลีย

การวิเคราะห์ข้างต้นสอดคล้องกับบทสรุปของการศึกษาของ Dubai World ในปี ค.ศ. 2009 ที่สรุปว่าแลนด์บริดจ์เส้นทางปากบารา-สงขลา

“ไม่น่าจะดึงดูดปริมาณการขนส่งสินค้าจำนวนมากจากเส้นทางหลักต่าง ๆ ได้ ประกอบด้วย เส้นทางเอเชียตะวันออกไกล-ยุโรป เอเชียตะวันออกไกล-ตะวันออกกลาง ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกไกล-อินเดียตะวันตก”

การศึกษายังได้ประมาณการเพื่อในการออกแบบท่าเรือว่า ในปี ค.ศ. 2035 (พ.ศ. 2578) หลังการก่อสร้างท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องเต็มรูปแบบตามแผนแล้ว ท่าเรือฝั่งตะวันออก (สงขลา) และฝั่งตะวันตก (ปากบารา) จะมีสินค้าผ่านแต่ละท่าปีละประมาณ 3 ล้าน TEUs ในจำนวนนี้เป็นสินค้าถ่ายลำข้าม 2 ฝั่งทะเลประมาณ 6 แสน TEUs โดยท่าเรือฝั่งตะวันออกจะรองรับเรือลำเลียงเป็นหลัก ส่วนท่าเรือฝั่งตะวันตกจะรองรับเรือแม่เป็นหลัก

ต่อมา ในปี 2558 สนข. ได้นำเสนอบทสรุปของการศึกษาผลกระทบเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Environmental Assessment : SEA) สำหรับการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ว่า

“รายได้รวมจากการให้บริการขนส่งตู้สินค้าของการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจนั้นไม่คุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการและการบำรุงรักษา ซึ่งไม่คุ้มค่าที่จะลงทุน ดังนั้นควรชะลอการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจออกไปก่อน”

อดแปลกใจไม่ได้ว่า เหตุใด เวลาผ่านไป 10 ปี แนวเส้นทางแลนด์บริดจ์เพียงเปลี่ยนจาก ปากบารา-สงขลา เป็น ชุมพร-ระนอง ความคุ้มค่าของโครงการจึงเปลี่ยนจากดำเป็นขาวได้

รศ.ดร.สมพงษ์ ฝากคำถามให้คิดต่อ 6 เรื่อง ดังนี้

1.ข้ออ้างเรื่องความแออัดในช่องแคบมะละกา : ยังไม่มีหลักฐานทางวิชาการที่ชัดเจนว่าช่องแคบนี้รองรับเรือได้กี่ลำ และรัฐบาลสิงคโปร์คงไม่ปล่อยให้ช่องแคบเกิดความแออัดจนเป็นปัญหา เพราะช่องแคบนี้สำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศอย่างยิ่งยวด และถ้าช่องแคบมะละกาเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาแออัด ทำไมรัฐบาลสิงคโปร์ก็ยังกล้าลงทุนกว่า 5 แสนล้านบาท เพื่อสร้างท่าเรือใหม่เพิ่มขีดความสามารถการรองรับสินค้าเป็น 2 เท่าของความสามารถในปัจจุบัน

2.รัฐบาลไม่ต้องลงทุนเอง : แม้โครงการจะไม่คุ้มทุนแล้วไม่มีใครมาลงทุน ประเทศไม่เสียหายอะไรจริงหรือ? ในความเป็นจริง ประเทศต้องเสียต้นทุนไปแล้ว ทั้งงบประมาณในการศึกษาและเวลาของเจ้าหน้าที่รัฐ และต้นทุนทางสังคมที่ประชาชนในพื้นที่ที่จะถูกเวนคืนที่ดินก็ต้องอยู่ในความกังวลตลอดเวลา

3.การลงทุนจากต่างชาติ : อาจมีผู้เสนอลงทุนสร้างท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานที่มีขนาดเล็กและใช้เงินลงทุนต่ำกว่าที่ สนข. ออกแบบไว้มาก เพื่อลดความเสี่ยงในการลงทุน แต่จะขอเวนคืนที่ดินเท่าเดิม เพราะหวังทำรายได้จากการพัฒนาที่ดินเหล่านั้นมากกว่าจากค่าบริการท่าเรือ

4.ความเสี่ยงด้านความมั่นคง : อาจมีนักลงทุนต่างชาติที่เข้ามาโดยไม่ได้หวังผลกำไรทางธุรกิจ แต่หวังผลประโยชน์ด้านภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อความมั่นคงของชาติ อีกทั้ง การให้สัมปทานที่ดินผืนใหญ่ ความกว้างกว่า 150 เมตรตลอดทั้งแนวระหว่างฝั่งตะวันออกและตะวันตกเป็นระยะทางเกือบ 100 กิโลเมตรแบบนี้ ก็เป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในประเทศ

ยังมีประเด็นปัญหาหลายประการที่อาจปะทุขึ้นหลังการให้สัมปทาน เช่น รัฐบาลต้องการสร้างทางหลวงหรือรถไฟตัดผ่านที่ดินที่ให้สัมปทานไปแล้ว รัฐบาลจะมีสิทธิทำได้แค่ไหนและต้องทำตามขั้นตอนอย่างไรบ้าง เป็นต้น

5.ข้อเสนอทางเลือกอื่น : แทนที่จะสร้างท่าเรือขนาดใหญ่สำหรับให้บริการสินค้าถ่ายลำ ควรเปลี่ยนมาเน้นสร้างท่าเรือขนาดเล็กลง เพื่อเป็นประตูการค้า (Gateway) สำหรับสินค้าของประเทศไทยไปสู่ตลาดโลกเป็นหลัก

โดยพิจารณาปรับปรุงและขยายท่าเรือระนองและท่าเรือสงขลาที่มีอยู่แล้ว และใช้ประโยชน์จากทางหลวงหมายเลข 4 เชื่อมระหว่างชุมพรกับระนองที่ถูกขยายเป็น 4 ช่องจราจรแล้ว แทนการสร้างทางหลวงพิเศษสายใหม่ ซึ่งจะช่วยลดปัญหาการเวนคืนที่ดินได้มาก

6.เป้าหมายที่แท้จริง : มีการเสนอ พ.ร.บ. เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) โดยอ้างว่ากฎหมายนี้จะช่วยสนับสนุนและดึงดูดการลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ มีความเป็นไปได้ หากกฎหมายฉบับนี้ ซึ่งถูกวิจารณ์ว่าเอื้อนายทุนผ่านมาตรการจูงใจพิเศษ ลิดรอนสิทธิชุมชนผ่านการยกเว้นกฎหมายปกติหลายฉบับ จะถูกประกาศใช้สำเร็จ

แต่สุดท้ายแล้วกลับไม่มีใครมาลงทุนสร้างโครงการแลนด์บริดจ์จริง ๆ เนื่องจากโครงการมีความเสี่ยงในการลงทุนสูง จึงอดสงสัยว่าอะไรคือเป้าหมายหลัก และอะไรคือเป้าหมายรอง กันแน่