หอมกลิ่นความเจริญ บนหนี้ที่งอกเพิ่มของคนต่างจังหวัด

สวัสดีค่ะ ท่านผู้อ่าน ห่างหายไปนานกับการเขียนคอลัมน์ Rule of Law ดิฉันอยากจะเขียนเล่าความลำบากใจและกายกับการแบกหนี้สินรถยนต์ของคนต่างจังหวัด และเฝ้าถามกับตัวเองเสมอว่า ทำไมต่างจังหวัดจึงยังไม่ถูกให้ค่ากับการบริการรถสาธารณะ หรือไม่มีรถไฟฟ้าเสียที

ชีวิตที่ไม่มีบริการรถขนส่งสาธารณะ

ดิฉันเติบโตและอาศัยอยู่ในจังหวัดเชียงรายและเชียงใหม่ มาเป็นเวลา 30 กว่าปี มองเห็นการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพของถนนจากลูกรังสู่ถนนลาดยาง พัฒนาจากถนน 2 เลน เป็น 4 เลน ในบางครั้งก็อาศัยการเดินทางจากรถประจำทางระหว่างจังหวัดเพื่อกลับบ้านบ้าง จนปัจจุบันอาศัยในอยู่จังหวัดเชียงใหม่เป็นหลัก จึงขอยกตัวอย่างจากชีวิตจริง มาเป็นเสียงสะท้อนถึงภาพปัญหาการเดินทางในต่างจังหวัดที่ไม่มีระบบขนส่งสาธารณะ

การเดินทางในจังหวัดเชียงใหม่เอง หากไม่มีมอเตอร์ไซค์หรือรถยนต์ การนั่งรถแดง หรือรถเมล์สาธารณะ ก็ไม่ใช่ทางเลือกที่ในการเดินทางเบอร์ต้นๆ เพราะ

1. การเดินทางด้วยรถแดง ต้องเผชิญกับราคาที่ไม่แน่นอน ขึ้นอยู่กับการต่อรอง และไม่สามารถรู้ได้อย่างแน่ชัดว่าจะไปถึงที่หมายในเวลากี่โมง เพราะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ขณะนี้เราก็เห็นวิกฤตการลดลงของรถแดงอย่างเห็นได้ชัด

2. การเดินทางด้วยรถเมล์สาธารณะในเชียงใหม่ ไม่มีความแน่นอนของนโยบาย การเปลี่ยนกลับไปมาตลอดเวลา ทั้งเส้นทางเดินทางก็เปลี่ยนขึ้นอยู่กับนโยบาย และไม่มีพื้นที่ในการรอใช้บริการอย่างเป็นมาตรฐานอย่างกรุงเทพ จึงไม่มีหลักประกันและความแน่นอนอย่างมากให้กับผู้คนที่ต้องการใช้บริการรถสาธารณะ

สิ่งเหล่านี้ทำให้เราจำเป็นที่ต้อง ‘ซื้อ’ รถมอเตอร์ไซค์หรือรถยนต์ เพื่อสร้างความสะดวกสบายในการเดินทาง ร่วมถึงใช้ชีวิตที่สอดรับกับความเปลี่ยนแปลงของชีวิตที่โตขึ้น จนกลายเป็นว่า ในปัจจุบันทำให้เชียงใหม่ กลายเป็นเมืองที่รถติด ที่มีค่าเฉลี่ยเวลาการเดินทาง 10 กิโลเมตร อยู่ที่ 23 นาที 31 วินาที เป็นจังหวัดที่ติดอันดับ 116 ของโลก เพราะการจราจรค่อนข้างหนาแน่น ในพื้นที่เขตเมืองเก่าและช่วงเทศกาลท่องเที่ยว สาเหตุก็เพราะการขยายตัวของเมืองและการขาดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับจำนวนรถยนต์1 ทำให้นโยบายที่จะเข้ามาเพื่อแก้ไขปัญหาคือการสร้างถนนหรือขยายถนน เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรแทน

กลิ่นความเจริญของโครงการขนาดใหญ่ สนามบิน-วงแหวนรอบ 4- ทางต่างระดับ ของเชียงใหม่

เชียงใหม่กำลังอยู่ในจุดเปลี่ยนผ่านของการขยายเมือง เพื่อรองรับการท่องเที่ยวในอนาคต โครงการขนาดใหญ่ ถูกผลักออกมาเพื่อรองรับการเติบโตนี้ ประกอบด้วย

1. โครงก่อสร้างท่าอากาศยานล้านนา จังหวัดเชียงใหม่ (ทมช.) อาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศแห่งใหม่ พื้นที่กว่า 9.5 หมื่นตารางเมตร บนพื้นที่กว่า 8,050 ไร่ งบลงทุน 7 หมื่นล้านบาท คาดว่าจะตั้งอยู่ในอำเภอสันกำแพง จังหวัดเชียงใหม่ และอำเภอบ้านธิ จังหวัดลำพูน คาดว่าจะใช้เวลาทั้งในการศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน รวมกระบวนการจัดตั้งท่าอากาศยาน ประมาณ 7 ปี2

2. โครงการก่อสร้างทางแยกต่างระดับ จำนวน 5 จุด ระหว่างปี 2568-2571 ด้วยงบประมาณรวมเกือบ 3,138 ล้านบาท ได้แก่ในพื้นที่ แยกหลุยส์ แยกสันกลาง แยกซูเปอร์ไฮเวย์ แยกกองทราย และแยกสะเมิง

ปัจจุบันมีโครงการที่เริ่มก่อสร้างแล้วคือ ‘ทางต่างระดับแยกสันกลาง’ หรือแยกกาดเจริญ บริเวณจุดตัด ทล.121 และ ทล.1317 งบประมาณกว่า 430 ล้านบาท คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2570 ขณะที่ ‘โครงการทางแยกต่างระดับสะเมิง’ บริเวณถนนวงแหวนรอบสาม ถนนทางหลวงหมายเลข 121 ซึ่งอยู่ในระหว่างรอการทำสัญญาว่าจ้างผู้รับเหมา ใช้งบประมาณกว่า 920 ล้านบาท ต่อมา โครงการ ‘ทางระดับแยกกองทราย’ บริเวณจุดตัด ทล. 121 กับ ทล.106 ใช้งบประมาณ 430 ล้านบาท ยังไม่เริ่มก่อสร้าง แต่กรมทางหลวงได้เริ่มสำรวจและออกแบบโครงการแล้ว

นอกจากนี้ยังมีแผนพัฒนาโครงการก่อสร้างทางต่างระดับเพิ่มอีก 2 จุดคือ บริเวณจุดตัด ‘แยกหลุยส์’ หรือ ‘แยกต้นเปาพัฒนา’ จุดตัด ทล.121 กับ ทล.1006 ด้วยงบประมาณ 643 ล้านบาท และบริเวณจุดตัด ‘แยกซูเปอร์ไฮเวย์’ จุดตัด ทล.121 กับ ทล.11 ด้วยงบประมาณ 700 ล้านบาท ที่ขณะนี้ยังไม่มีข้อมูลการสำรวจและออกแบบจากกรมทางหลวง3

โครงการพัฒนาขนาดใหญ่เหล่านี้ กำลังจะเข้ามาสู่พื้นที่และครอบคลุมอำเภอเมือง อำเภอหางดง อำเภอสารภี และอำเภอสันกำแพง เพื่อตอบสนองต่อความต้องการดึงดูดนักท่องเที่ยว รองรับการขยายตัวของเมืองท่องเที่ยว ขณะเดียวกันในพื้นที่เหล่านั้นไม่ได้มีเพียงที่ดินรกร้างว่างเปล่า แต่ปัจจุบันพื้นที่ความเป็นชุมชนได้ขยายออกจากตัวเมืองจำนวนมาก การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่จึงควรต้องมาพร้อมกับการศึกษา วิเคราะห์ เปิดการรับฟังอย่างมีส่วนร่วมจากประชาชน และเสียงของผู้คนในพื้นที่ควรจะต้องถูกรับฟังนำไปประกอบการพิจารณาเป็นอันดับแรก เพราะพวกเขาคือผู้คนที่ได้รับผลกระทบและถูกเปรียบให้ต้องเสียสละ เพื่อการพัฒนาดังกล่าว ทั้งควรต้องควบคู่ไปกับการพิจารณาหลักการป้องกันไว้ก่อน (Precautionary Principle) ซึ่งจะต้องมีการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเพื่อป้องกันผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมที่อาจจะเกิดขึ้น และยากต่อการฟื้นฟูเยียวยาในภายหลัง

นอกจากนี้ชุดโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ในลักษณะนี้ ควรที่จะต้องเข้าข่ายการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Environmental Assessment: SEA) ที่เป็นเครื่องมือการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมในระดับก่อนโครงการ (Pre Environmental Assessment) ซึ่งให้ความสำคัญกับผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่คาดการณ์ล่วงหน้าในระดับนโยบาย แผน และแผนงาน (Policy Plan and Program: PPP) ที่จะเป็นการประเมินสิ่งแวดล้อมในระดับนโยบาย แผน และแผนงาน ของกลุ่มโครงการ หรือกิจกรรมในระดับสาขากิจกรรมหรือพื้นที่ภูมิภาค ซึ่งครอบคลุมพื้นที่มากกว่าโครงการใดโครงการหนึ่ง หรือกิจกรรมใดกิจกรรมหนึ่ง โดยให้ความสำคัญต่อเศรษฐกิจ สังคม ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมไปพร้อมกัน ทั้งเป็นการป้องกันผลกระทบแบบสะสม กระบวนการจัดทำการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ จึงควรต้องกำหนดทางเลือกในการพัฒนาเพื่อให้เกิดความยั่งยืนในระดับมหภาค โดยมีมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ตลอดจนมาตรการติดตามและตรวจสอบภายหลังการดำเนินการพัฒนาในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง รวมทั้งหน่วยงานราชการต้องจัดให้มีกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชนผู้มีส่วนได้เสียตั้งแต่ริเริ่มแผนยุทธศาสตร์ไปจนถึงขั้นตอนสิ้นสุดการพัฒนา4

อย่างไรก็ตาม โครงการชุดที่พ่วงกันหลายโครงการเช่นนี้ ประเทศไทยกลับไม่มีนโยบายทางกฎหมายที่ให้ความสำคัญในการประเมินผลกระทบทางยุทธศาสตร์ แม้จะมีการกำหนดไว้ในมาตรา 47 ของพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2563 ซึ่งกำหนดให้ต้องเป็นการประเมินสิ่งแวดล้อมตามระเบียบหรือที่กฎหมายอื่นกำหนดไว้ แต่ในปัจจุบันกลับยังไม่มีการประกาศระเบียบใดๆ มีเพียงความพยายามจากสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ที่พยายามผลักดันมาตั้งแต่ พ.ศ. 2561 ให้เกิดระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ พ.ศ. …5 ซึ่งปัจจุบันคงหายไปกับสายลมเสียแล้ว ผลของการไม่ให้ความสำคัญต่อมาตรการป้องกันผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นของไทย จึงสร้างความเสียหายไม่เพียงแต่สิ่งแวดล้อม วัฒนธรรม วิถีชีวิตของชุมชนที่ไม่อาจหวนคืนได้ แต่ยังรวมถึงการสร้างผลกระทบทางเศรษฐกิจให้กับผู้คนในพื้นที่เหล่านั้น ดังที่มีบทเรียนมาแล้วในโครงการใหญ่ของไทยหลายโครงการและที่กำลังจะเกิดขึ้นในอีกหลายพื้นที่

วังวนการพัฒนาที่ทำให้คนเป็นหนี้แบบจำยอม

บทความก่อนหน้านี้ เรื่อง คนเป็นหนี้ อาจไม่ได้โลภ แต่เพราะถูกโลกบีบบังคับได้อธิบายว่า หนี้ ตามความคิดของ คาร์ล โบลานยี (Karl Polanyi) ว่าเป็นปรากฏการณ์ที่ถูกกระตุ้นจากระบบเศรษฐกิจแบบตลาด เป็นสิ่งที่ไม่ได้เกิดมาจากความต้องการเฉพาะเพียงแต่การขยับขยายฐานะของผู้คน แต่เกิดจากเงื่อนไขทางเศรษฐกิจ สังคม วัฒนธรรม และการเมืองที่ดำรงอยู่แวดล้อมชีวิตของมนุษย์ เช่นเดียวกันกับที่ ปฐมพงศ์ มโนหาญ และอรรถจักร สัตยานุรักษ์ ได้อธิบายว่า สังคมของคนชนบท (เราคิดว่า รวมถึงคนต่างจังหวัดด้วย - ผู้เขียน) ที่เปลี่ยนแปลงไปส่วนหนึ่งเกิดจากการเผชิญหน้าต่อความเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ นโยบายที่เกิดจากรัฐ การเมืองและบริบทของสังคมที่เปลี่ยนไป จึงทำให้พวกเขาต้องต่อสู้เพื่อการขยับสถานะทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และแน่นอนว่า การกู้หนี้ยืมสิน เหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งที่เป็นส่วนช่วยให้ผู้คนสามารถอยู่ได้สบายขึ้นจากสภาวเดิมที่พวกเขาเป็นอยู่

แน่นอนว่า ผู้เขียนเป็นหนึ่งในผู้คนเหล่านี้ ที่เดิมไม่เคยมีความตั้งใจในการซื้อรถยนต์ เพราะต้องการใช้บริการสาธารณะ แต่พอถึงจุดหนึ่งในชีวิตที่บริการสาธารณะในประเทศไม่เคยนึกถึงผู้คนในต่างจังหวัด การไม่มีรถสาธารณะที่สะดวก สัญจรภายในเมือง รวมถึงนอกเมือง การไม่มีพื้นที่สำหรับการยืนรอ และปล่อยให้ผู้คนต้องยืนตามข้างทาง ยืนหลบในร่มไม้ตามมีตามเกิด การไม่มีแผนสร้างบริการขนส่งสาธารณะเหล่านี้จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้อย่างยิ่งในการผลักให้ผู้คนจำนวนหนึ่งย่อมเข้าสู่วังวนการมีหนี้สิน เพื่อให้พวกเขาสามารถพึ่งพาตนเองและครอบครัวได้ จึงเป็นวังวนเช่นนี้ที่รัฐบาลก็มุ่งแต่จะสร้างโครงการเพื่อขยายถนน แก้รถติด แต่ไม่มีการคิดถึงทางเลือกอื่นที่ถูกกว่า สุดท้ายแล้วคนต่างจังหวัดจึงไม่เคยได้เห็นจินตนาการอื่นที่ได้กลิ่นหอมความเจริญอย่างที่ควรจะเป็นเสียที

ข้อมูลอ้างอิง

1มติชน, หาดใหญ่ แชมป์รถติด เมืองไทย มาแรงแซงเชียงใหม่-ขอนแก่น ทิ้งห่างกรุงเทพ, ออนไลน์ : https://www.matichon.co.th/foreign/news_4993072.

2ประชาชาติธุรกิจ, AOT ทุ่มลงทุน 7 หมื่นล้าน สร้าง “สนามบินล้านนา” เชียงใหม่แห่งที่ 2, ระบบออนไลน์ : https://www.prachachat.net/tourism/news-1601698.

3ประชาไท, ชวนจัดตาการสร้างทางแยกต่างระดับเพิ่มอีก 5 แห่งใน จ.เชียงใหม่ งบกว่า 3,138 ล้านบาท, ระบบออนไลน์ : https://prachatai.com/journal/2025/07/113574.

4ปฐวี สิรินภากุล, การประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ที่เหมาะสมกับประเทศไทย: ศึกษาเปรียบเทียบกฎหมายและหน่วยงานของประเทศออสเตรเลีย, วารสารรามคำแหง ฉบับนิติศาสตร์ ปีที่ 11 ฉบับที่ 1, หน้า 117.

5สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, แนวทางการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (ฉบับปรับปรุง), 2564, ระบบออนไลน์ : https://www.nesdc.go.th/download/article/NESDC_SEA%20GL_2021.pdf.