西九高鐵站的士排長龍　議員直擊：過海的分隊礙疏導

西九高鐵站的士大排長龍問題未解決。立法會鐵路事宜小組委員會主席張欣宇在過去兩晚到現場直擊，發現的士大排長龍的問題癥結在於的士「過海」及「不過海」之分，影響疏導乘客的速度，質疑有關的安排是否已經不合時宜，認為值得充分討論和深思。

張欣宇前晚(28日)在社交平台貼文，指近期仍然收到不少市民和遊客針對西九的士站等候時間過長的投訴。他在前晚約 22：30 左右到高鐵的士站，瞭解現場情況。在大約觀察了近一個小時的運作流轉後，終於找出了的士站等候過長的主要癥結，而結論是高鐵站並不存在的士數量不足的問題，上客輪轉太慢才是根本問題。

以前晚為例，他指高鐵站有大量的士正在排隊，源源不絕。然而現場能够容許同時上客的車位大約只有3個左右，上車速度顯然不足以「清龍」，導致正在候車的需求始終保持在40輛以上，而隨着來自各地尾班車逐漸到站，甚至出現愈積愈多的趨勢。因此，由於缺乏足够的上車位置，即使有源源不絕的的士進站，仍然無法避免出現人群聚集，等候時間過長的情況。

他表示，從物理空間而言，高鐵的士站的上客區其實不止3個車位，至少有6個之多，如果安排緊湊，甚至可以達到8個。然而，由於車輛排隊區又被分為「過海」及「不過海」，各自平分上客區車位，導致現場出現了嚴重的空間資源錯配，9 成前往九龍/新界的客人集中使用3個「不過海」的上車位，供不應求；而前往港島的客人雖然不到1成，卻也配有3至4個上車位，無人問津。

要解決有關問題，他認為盡可能把更多的上車位分配予不過海的乘客，以加快輪轉，縮短整體候車時間。但是一個更深層次的問號卻是，為何直到今天，還在公開允許的士存在「過海」和「不過海」的排隊區分，甚至不同的收費安排？對於一個以交通緊湊密集著稱的城市，這種安排的持續存在，實在缺乏科學理據。

貼文甫出，他指運輸署官員和港鐵管理層分別聯絡他，並表示昨晚會試行一些新的改善安排，以加快疏導。他昨晚再到現場直擊，港鐵在叫號安排、上客位及職員引導幾方面果然採取了些新措施，非過海的士的上客輪轉確有加快。以22:30時的流轉速度推算，非過海的士站載客量大約可以做約440架次/小時，而乘客從取籌到上車的時間大約為15分鐘，尚算可以接受。

他指正如前日貼文提到，西九高鐵配備兩個同等佔地空間的的士站（過海/市區的士站），因此，西九高鐵的士站的總運力實際應該可達到約880架次/小時。然而，由於同期過海的士站的載客量僅為約80架次/小時，代表高鐵的士站整體而言只發揮出了大約6成的運力。數字引證了他一個觀點，即把市區的士的服務範圍切分為「過海」及「不過海」，影響了的士的整體運力和運作效率。

的士「過海」及「不過海」之分，他認為有其歷史遺留因素。但平心而論，「港島+九龍」的總面積不過是整個香港陸地面積的約十分之一，因為所謂司機「唔熟路」等理由，容許的士自行區分服務範圍，甚至官方政策上允許徵收回程隧道費，雖然照顧了部分司機的方便，但最終結果卻是犧牲乘客體驗和城市運作效率，這樣的安排是否已經不合時宜，值得充分討論和深思。

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