Porsche 718 Cayman GT4 RS911＋718
大家有否想過保時捷的GT部門要是真的脫下金剛箍會發生甚麼事嗎？答案也許就是迄今為止最狂的RS型號。
Words: Jack Rix / Translation: Tony
我總算可以交代一下舊年十月去斯圖加特附近工作室拍攝Cayman GT4 RS當天到底發生了甚麼事。那天保時捷GT部門的老總Andreas Preuninger開着一部用黑色膠布包得密密實實的原型GT4 RS來到現場，就其最新作品接受了一輪非常詳細的訪問。訪問完畢準備離開時，我十分客氣地建議若能用「他的」隱形GT4 RS載我兜一兜風，可能是幫助我輩了解這件作品的最佳方法。他很喜歡這個主意，在場的保時捷公關人員則開始流冷汗。但出發之前我必須應承一個條件，就是在得到他們許可之前都要對是次非正式試車守口如瓶。如今我終於獲准一吐為快。
話說在附近公路興沖沖舞了幾圈後，回到工作室的我興奮得好似勁量電池長耳兔，因為我剛剛有幸得聞有生以來在汽車上領教過的最美妙雷霆，忍不住喋喋不休地對着任何願聞其詳的在場人士語無倫次地憶述此番經歷。那一刻我發了一個毒誓，發誓TG同事若想搶先測試GT4 RS，唯一辦法就是從我僵死的手中搶去廠方寄來的試車邀請函；在下都算合群吧。於是乎我們這天便來到里斯本以北一個小時車程外某條沿着岩石地形迂迴曲折通往最高點的公路。這裏的景色非常精彩，耳邊響起的聲音卻比之更妙。
從聽覺感受以外的角度開始評價這部車，就像不談歌藝而去評論Adele的大碟，簡直把刺激感官的主菜擱在一旁。用GT4 RS載歌載舞，感覺勝似把濃稠糖漿灌進耳朵，繼而引來一整窩黃蜂窮追不捨，總之就是荒誕可笑。每次衝上9,000rpm的過程豈止雷霆萬鈞，還穿插着吸啜之音、諸般振動、嘠吱聲響和腎上腺素高潮。低轉的婉轉歌聲進入中段轉速後會變得愈來愈激昂，音色變得更加圓潤，直到在七八千轉之間突然變作一片瘋狂顫動，到了最後一千轉又化作一波令人靈魂出竅面部肌肉疼痛的快感，刺激程度好比聽覺版海洛英，而且放題供應隨時候教。
以上只是直搗轉速紅區的場面，其他時候你同樣可以把它當作一件樂器，用右腳下面的踏板和手指彈撥轉檔片奏出悠揚樂韻。通常我會呵斥那些覺得為了削減幾公斤重量大可刪去資訊娛樂系統的人，不過在GT4 RS上這樣做也許不無道理。畢竟用油門就可以召喚風雷雨電，又有誰會用得着資訊娛樂系統呢？
何況以上還未談到戲肉。須知世上快車最美妙的聲浪大多來自排氣喉，這些聲浪在車廂內聽起來十分悅耳，但你我心知肚明，同一股聲浪在剛才開車經過的其他人耳中其實更加動聽，所以開車的你其實等於服務大眾。這部保時捷卻大為不同，因為通常安裝後側窗的地位現已裝有一個進氣聲浪十分澎湃的碳纖維進氣口。所以駕駛者和乘客會覺得好似身處喇叭音量開到盡的搖滾音樂會，車廂外的聲浪卻不會比標準型GT4更容易得罪街坊。這種音波功，Singer在DLS上可謂玩得出神入化，但DLS的價錢比這部保時捷可是貴了一大截喔。
你若曾經想過保時捷要是把現役911 GT3驚世駭俗的4.0公升自然吸氣平臥對向六汽缸引擎塞進中置引擎小師弟Cayman車尾的話會發生甚麼事，GT4 RS便是你所求的答案。GT4 RS是保時捷GT部門脫下金剛箍捋起衫袖大喝一聲「幫我拎住杯啤酒先」打造出來的作品，一件人人夢寐以求但從沒想過廠方居然敢予以量產的作品。對，這是保時捷歷來功夫最硬火力最強最渴求叱咜賽道的Cayman，不過鑑於現已出爐的新型911 GT3在今年稍後時間便會推出又癲又狂的GT3 RS，Cayman GT4 RS的職能自然與之稍有不同。且讓我們套用Preuninger的說法：「這是用718平台搞個大派對的好時機。這款跑車好比會行會走的現場音樂會，是一個娛樂性很高的藝人，開發過程亦非常有趣。這是發自我們內心的作品，是我們長久以來一直好想實現的計劃。」
不過你我亦不難理解坊間為何有人覺得GT4 RS會打亂GT3的算盤。以售價為例，略低於11萬鎊的GT4 RS就比GT3便宜了1.5萬鎊，重量又比之輕了20kg，紐布靈圈速只不過落後GT3六秒，0-100km/h加速時間和座椅數目卻一模一樣，而且車手背後同樣裝有一副翻車保護架。Preuninger卻堅稱兩者各有不同：「我們好想用盡一切法寶和心得讓GT3穩守領導地位，GT4 RS卻不是那麼執着於蓋世整流功夫或者縮減十分之一兩秒圈速，而是嘗試在公路和賽道駕駛之間求取十全十美的折中方案。」
GT4 RS馬力有493bhp（比標準型GT4多了79bhp，但比GT3少了10bhp，因為GT4 RS的排氣系統需要用比較曲折的路線繞過後懸掛），扭力只是稍微增至45.9kgm，波箱按RS慣例除了PDK別無選擇，手動波箱免問，嘖。不過0-100km/h只需3.4秒（配備PDK的標準型GT4需時3.9秒），時速可達314公里。比之更可觀的也許是在紐布靈錄得7分4.511秒（使用額外購買的米芝蓮Pilot Sport Cup R輪胎），比標準型GT4快了23秒。就紐布靈圈速而言，這可是遙似幾光年的差距啊。
不過請大家先別那麼執於性能數據，因為衡量這部車有多成功的標準，其實是車手到底會笑到幾咁見牙唔見眼，事實上車手亦沒有可能不樂在其中。油門反應在低轉速域是有可能顯得平板呆滯吶，但只要維持較高轉速，這副引擎便有本事力隨心發，總是敦促着車手用力鞭策。何況馬力和扭力的巔峰都是出現於較高轉速域，車手務須快馬加鞭方能徹底發揮引擎威力。
一旦運鞭如風，這套煞車自然會發揮泰山崩於前而色不變的本事，轉向感自然到令你轉瞬之間渾忘自己正在操縱軚盤，只管挑選心目中的最佳線位依賴前輪的馬步功夫直搗黃龍，然後順勢拉直車頭一鼓作氣殺進下一段直路，而且從頭到尾一招一式都充滿生命力，每一個控制裝置的輕重都彷彿為你度身設計，每一個操縱反應都和你的預期完全吻合。你我都知道這類下盤功夫，保時捷比誰都要練得好，令人覺得出乎意料的地方反而是懸掛組合。GT4 RS在車頭那邊可沒有像GT3那樣動用雙願骨，而是使用彈簧和吸引筒硬度與991 GT2 RS一樣的加硬懸掛……
我也幾乎被這部車的外表蒙騙了，因為使用兩級設定中比較軟的懸掛設定時，GT4 RS居然有一種與賽道利器不大相稱的下盤軟功，衝過路面裂縫或坑洞時懸掛只要伸縮一次就可以回復穩定。由此可知它的吸震功夫十分了得，作為街車非常出色，下盤能夠順着路面來留去送，而不是硬碰硬彈來彈去。此外，在高速公路關上跑車排氣喉的旁通活門能夠大幅削減背景低頻噪音，所以這時用七波巡航的話，GT4 RS甚至可以稱得上寧靜，跑長途亦不成問題，這一點無疑有點始料不及。
那麼談談那個廠方好想避而不談的顯眼問題吧：要是採用手動波箱，這款保時捷還會人人樂用嗎？答案無疑是肯定的，但保時捷堅稱棍波並非RS的必然法寶。再者考慮到這部車性能何其威猛，如今能夠騰出雙手控制軚盤，我又豈敢忘恩負義得一想二呢？無論如何，這副七前速PDK的轉檔功夫不無本身功架，每次變招都傳來嘶嘶液壓聲和機械衝擊感。在9,000rpm升檔的挑戰性雖然不像時機完美地開關離合器那麼高，但滿足感仍然十分強烈。除此之外還有更多好消息啊：GT4的波箱總是給人齒比稍嫌長氣的感覺，這個RS版卻採用了GT系列迄今為止最短的齒比編排，9,000rpm的二波極速只有116km/h，低於GT4用8,100rpm所能達到的127km/h。實際意思就是說RS版的二波可以留在髮夾彎使用，其他彎角大可用三四波擺平，至少在公路可以按此辦法施為。
殺上賽道之前，先介紹幾項應該有利車手的升級工程吧。首先是非常苛刻的瘦身計劃，內容包括尾窗使用更輕更薄的玻璃、頭冚和前沙板用碳纖維強化膠製造、輕質地氈、用布帶代替門柄、減少絕緣措施，諸如此類，結果淨重得以降至1,415kg，比使用PDK的GT4輕了35kg。
然後是一隻機械調校的大型鵝頸式尾翼和車頭可變散氣槽，由此而來的下壓力比一般GT4提高了兩成半。想玩到最盡的話，大可以像我們測試的GT4 RS那樣添置8,913鎊的Weissach Pack，當中包括了尾喉設計返祖模仿935的鈦合金排氣系統、RS商標為記的頭枕、刻有Porsche字樣的尾窗，以及大型化進氣槽、集氣箱蓋、門邊鏡、尾翼和頭冚都有外露碳纖維紋理作為點綴（車身條紋裝飾是另外選購的配件）。
包含鋼製翻車保護架和桶座（承托效果既舒適又穩妥）的Clubsport套件毋須額外破費，不過買家可以花2,273鎊換購鈦合金翻車保護架，再用5,595鎊添置一套陶瓷煞車。購買Weissach Pack的話，亦可以選購20吋鎂合金鍛造輪圈代替原裝的20吋鍛鋁製品，藉此再減10kg重量，代價是另付10,521鎊。
我們這時正在賽道用力鞭策GT4 RS。天啊，這副車架果然有料到，舞起來比911還要自然，而且勇於水平旋轉，煞車入彎一刻會稍為自旋，到得加油時自旋幅度又會再變大一點，但動作從不過火，平衡功夫非常了得，是那種毋須用肩膊扭軚，單靠指尖就可以操縱自如的汽車。如果你碰巧名叫Stig仔，當然可以用145km/h飄來飄去擦出漫天胎煙，但我會說有本事磨穿後胎，對這部439bhp的Cayman來說其實是叫人最不感意外的結果。真正令其與別不同的反而是那種豐富層次感，既有一副抓着力和才華十足的車架，又有足夠性能讓駕駛高手在休息日過足癮，此外還有有一副平易近人得來誇張造作的性格，就算用相對低的車速也可以令新手樂不思蜀。
世上既有911 GT3，你我真的還需要GT4 RS嗎？我會說確有需要，而且十分慶幸江湖上有這樣的汽車。隨着全電動Cayman不日問世，人人都看得出保時捷GT部門有感內燃機快將式微，好想趁着仍然可以的時候製作這類刺激好玩的汽車，藉着把上乘工程技藝和些許趣味性共冶一爐留下一些歷史豐碑。保時捷沒有限定GT4 RS的產量，只是定下了一個生產期限，所以有興趣的朋友請趕在到期前出手吧，何況GT4 RS大有機會成為汽車史上的傑作之一。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期
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