BMW M3 E30 by Redux如虎添翼
寶馬傑作E30 M3得Redux改良進化。你睇，世上果然有奇蹟。
Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
我想談談那個尾箱蓋，因為這個蓋的觀感可以反映出閣下對寶馬 E30 M3 Enhanced and Evolved by Redux的整體感覺。這個稱謂無疑又長又譖，因為不長不譖的話可能會惹上官非。所以鄭重聲明一遍，這部車由始至終都是寶馬E30 M3。
那麼請大家首先看看圖中紅色原裝Evo 2的尾箱門吧。君可見尾門與側邊鑲板之間的夾縫何其不一致，邊角位何其突兀，總之毫不工整，看起來不是好像直接安裝到底下原有鑲板上的僭建物嗎？
現在看看另一邊的Redux吧，尾門簡直修葺到完美無瑕。無論是邊角的比例感，抑或整個車尾都變得井井有條，觀感醒目得多，而且更為一致。不過君可知，作為第一代M3的E30 M3本來就是從競技烈火誕生出來的，直到今天仍然是世上最成功的房車賽利器。原裝尾門不工不整，皆因沒有必要工工整整。因為賽例只是要求玻璃纖維部分必須高於原有鋼製尾門40mm，好讓尾翼發揮更大作用。
如果當年寶馬設計師有更多時間琢磨，大概會把尾門整理得妥妥當當吧。無論如何，這個笨拙得來卻功能實在的尾箱蓋現已變成M3逸聞之一。不過價值不貲的restomod作品對品質的要求當然超乎一般水平，十分講究用妥善手法修正已知的紕漏或破綻，為相關逸聞錦上添花。那麼這個尾箱蓋到底該不該修正呢？E30車尾的小小角落亦因此成為正反雙方的角力點。
不加修正會比較原汁原味忠於原著，卻會冒上被指未有把那份美感予以現代化的風險。何況連這重功夫都不做，你又到底做了甚麼功夫呢？倘若由我話事，我會選擇Redux的做法，但我自問創意和用功程度都遠遠不足以造出這麼精緻的碳纖維部件。大家不妨看看尾翼底部，好好欣賞那些人字形的完美碳纖維紋理，之後打開尾箱門一看便會發覺兩者的紋理居然完全吻合。好，現在試試打開其中一扇車門，你會發覺門內門外處處皆可找到三的倍數。譬如內外兩邊門柄上都有三個酒窩、Redux座椅上有三個為一組合共編成九組的三十個穿孔商標、踏板加起來有三十個酒窩，此外副水箱、汽缸蓋、煞車和動力輔助轉向儲油槽上面都有六道線紋。
汽缸倒是只有四個。理所當然嘛，因為這是天下聞名的S14引擎。不過這副S14拋闊了汽缸，容積已從2.3公升增至2.5，而且所有內部機件都煥然一新，各個油門體更由一個Motec ECU統一控制，馬力得以比200bhp的原裝M3大增100bhp。如果你仍然覺得銀紙多到冇掟放，大可添置一套Inconel排氣系統，或者訂製一副用原塊金屬銑削成型的鋼坯引擎（billet engine）。
體重方面也比原裝M3輕盈，因為除了車門、車頂之外，所有車身鑲板盡皆以碳纖維製造（這部車是第二號完成品。Redux打算今後翻新時會劃一使用碳纖維車頂，碳纖維車門表皮則會列入附加裝備清單）。從前輪沙板至到車尾泵把，所有碳纖維車身部件加起來不外乎40kg，整部車的重量亦因此低於1,150kg，動力重量比達到每噸260bhp，與新型911 Carrera差不多。
說到製作過程，買家首先要捐出一部標準型E30 M3。這件「祭品」會剝到光禿禿只剩一個殻，然後接受大規模加焊強化整個結構。事實上一先一後測試這兩部新舊M3時，我最先察覺到的就是車架強度顯著不同，覺得Redux那邊堅固扎實得多。總括而言，整個蛻變過程需要花上四千個工時和330,000鎊。我真係唔明，既然這麼執於三字，何不索性把銀碼上的零字也改為三字，再在後面加多個三毛三仙三呢？無論如何，卅三萬鎊都是一個大數目，加上一部當作供體的原裝M3，消費基本上已等同一部法拉利 SF90。不過兩者之間與其說是二選一的選擇題，不如說是「我要晒」最妙。這些超級罕有的restomod作品確實需要一大筆開發、設計和工程預算，但我懷疑利錢也非常豐厚。是否落叠，各位大可自行決定，但Redux只會製作三十部這樣的M3。
不過完成品的確非常精彩，前後分別擴闊了40和50mm的輪拱令蹲伏姿態更有氣勢，下盤低矮得來未有給人刻意經營的感覺。輪圈沿用尺寸和設計與當年DTM M3相同的18吋貨色，輪輻之間可見尺寸巨大的AP賽車煞車（就重量這麼輕的汽車而言，最大好處在於削減簧下重量的碳陶瓷煞車其實是毫無必要的附加配件），加上米芝蓮新式輪胎、轉向比例較快的軚尺、重新調整懸掛幾何，以及一流彈簧和避震機，修為境界可想而知與原裝M3大為不同，一招一式當能符合你對E30 M3的期望。
直到親身試招之前，我都是抱着以上想法。我的意思是車齡已屆三十年的車，就算是法拉利F40都會給人功夫柔弱身手緩慢的感覺。請容我坦白承認，本人向來不是初代E30 M3的超級擁躉，亦從未覺得這款寶馬真的那麼刺激，唱腔或身手真的與其江湖地位那麼相稱。但話說回來，我直到這天之前亦從未試過用元祖M3叱咤賽道。場地構成的差異果然十分大，這部原裝M3的軚盤重量感在高速行走時雖會變輕，卻不失質感和警覺性，下盤平衡功夫非常靈巧，轉向妙似翩翩起舞。儘管抓着力算不上十分強大，動作卻非常流暢。車尾入彎時相當活潑，但四個車輪猶能分工合作給你開開心心飄過彎角。
這套流暢功夫，原裝M3練得比Redux的版本更好。這部Redux的駕駛感受比較摩登，反應較為爽快敏銳，感覺更為緊湊，但就是缺少了原裝M3在賽道上流暢自然的神韻。不過我必須指出這部Redux尚未調校到最佳狀態。舉例說，略為增加前輪傾角的話，當能改善軚感和車頭入彎的積極性。這些只是細節上的整理功夫，根基本身毫無疑問已經十分扎實妥善，令人覺得這部車身強力壯，造工一流，車架質實剛健，懸掛能屈能伸，既引人入勝，又富有娛樂性。
皆因這副引擎的致癮力實在太強。今天世人對四汽缸的評價普遍低到離譜，這副引擎的魅力比諸你覺得有意思的任何一款渦輪增壓V型引擎卻但有過之而無不及，進氣聲響到耳鼓痛，中段扭力非常充沛，轉速更高達8,200rpm。我一邊用它衝鋒陷陣，一邊幻想自己是受到對手包圍的雲高學（Jo Winkelhock），時而撥動狗腿式波箱那根動作緊湊的波棍，時而猛烈煞車鑽進急彎，但覺這部車輕巧靈活，戰意旺盛，好不痛快。
可是當我望向車廂裝潢，卻覺得駕駛感受與這手無微不至的化妝功夫有點格格不入，覺得美學才是Redux最傾力的環節，單憑車廂設計根本難以看出這部車的身手何其了得。Eagle、Singer、Alfaholics等等價錢和品質一等一的restomod作品也有這種情況。
E30 M3乃為賽事而生。為了參加DTM和符合Group A賽例，生產商必須生產5,000部緣於參賽心態的街道版。這些M3街車現已成為傳奇，絕對值得以restomod的姿態重現江湖，儘管我仍然覺得第一代M3的功夫有點名大於實。Redux這次出手改裝M3，所用引擎無疑十分對題，發揮車架本錢的能力實非原裝M3可比，所以他們確有理由聲稱這是寶馬Motorsport本該製作但從未推出的E30 M3 CSL。嗯，假設，只是純粹假設，如果M3當年推出CSL版本，寶馬大概會順手把那個尾箱蓋搞得好好睇睇吧。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期
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