Ferrari 296 GTB更硬更好更快更細
小型化的296 GTB雖然是法拉利自Dino以來第一個V6型號，卻敢於駁斥任何膽敢叫它入門級的人。
Words: Paul Horrell / Pictures: Steffen Jahn / Translation: Tony
基於其貴族本質和歷史淵源，大家都很喜歡法拉利的前置V12型號，不過雙座中置V8才是Maranello的重心所在。事實上自從相當醉人的308 GTB在1975年問世，中置V8便一直擔當法拉利主力，296 GTB卻改變了這一格局。這款法拉利汽缸有六個，而不是八個，而且採用了插電混能技術，價錢、複雜程度和動力都比法拉利上一次的V6作品超前了一大步。
有多大步？譬如添了100bhp和一套PHEV系統。我知你會反問從環保角度出發，混能化之於動力超強又鮮少出門的稀有汽車，不就是一塊聊勝於無的遮醜布嗎？那麼296 GTB的混能系統是為了提高性能而設嗎？但各位也許會這樣質疑，至少在下肯定會有此一問：除了作為一種有助法拉利價錢節節高升的吹噓本錢，街車到底有甚麼理由要用到830bhp呢？畢竟動力十足可脫苦海，動力過剩反而累事。有些人會辯稱「用於賽道就得喇」，但此說似是而非。因為叱咤賽道的話，你會想要一部600kg的特別版。
於是我據案回想，回想自己每次借法拉利試車，完璧歸趙時都有一種放下心頭大石的感覺。可是下一刻又想起當年借法拉利一試的人，幾乎人人都從中得到一些超然物外的體驗，得以見識車輛不知用了甚麼辦法居然變魔術一樣克服理智以為絕對克服不了的難關，但覺這些精彩時刻妙似暴風雨後陽光乍現。法拉利工程師就是有一種不可思議的能力，能夠把強到荒謬的動力變得稱手好用，甚至顯得合情合理。
296 GTB的荒唐動力是引擎和電動馬達合璧的成果。首先談談引擎吧，這款新型V6採用了120度夾角。此乃正確又妥當的做法，因為這個安排能夠換來平均點火間隔。此外，比諸V8常用的90度夾角，120度能夠騰出更多空間安裝渦輪增壓器。是以這款V6不但比F8的V8短小，闊度也較窄，因為F8的渦輪增壓器得掛在汽缸外側。新型V6的容積有3.0公升，轉速可達8,500rpm。廠方表示聲浪之妙值得他們引以自豪，就算我輩尚未親耳聽過，仍然覺得他們的說法相當可信。話說單一平面曲軸V8的聲浪雖然刺激有趣，其實未至於悅耳。這副V6既然採用平均點火法，唱腔理應比較近似V12。增壓方面，法拉利炮製488 Pista的引擎時實際上把渦輪遲滯現象徹底排除掉，採用類似技術的新型V6亦可望有同一美滿效果。加上盤頂和燃燒室的設計與SF90的V8相髣髴，難怪這般細小的引擎居然可以產生663bhp怪力，何況夾在引擎和法拉利現役八前速DCT之間的碟型軸向磁通袖珍馬達能夠額外貢獻167bhp和32.2kgm。這個馬達可以配合引擎發揮驅動力或變身發電動，亦可以在特定混能模式下與引擎暫時分手。選用純電動模式的話，續航力據稱有……呃哼，有24公里。
296不止汽缸數目少於SF90，而且沒有前置馬達或前驅能力，重量當然因此較輕。它的構造與SF90大同小異，所用零件雖然與F8無一相同，但仍然是用擠壓成型鋁件、鑄件和板材製造。296的新聞稿，篇幅比這篇報道長五倍，卻完全沒有提及這個鋁合金結構。反觀麥拿侖為Artura準備的新聞稿，在關乎底盤的內容中便有廿八次用到「碳纖維」一語。開口問到的話，這對冤家的工程師當然會細數其所用物料對動態性能的種種好處，但姑且就讓我們假設他們選擇這些物料的原因，其實出於法拉利旗下有一間鋁廠，麥拿侖則有一間碳纖維工廠這麼平凡的事實吧。無論如何，296 GTB的重量雖與F8相若，比諸Artura卻重了70kg，儘管雙方同樣是3.06公升V6 PHEV。不過大家務須留意一點，法拉利可是佔了150bhp的動力優勢。所以在攸關動力重量比的0-100km/h加速項目上，296和Artura不相伯仲同樣錄得略低於3.0秒的成績。不過在比較關乎動力與阻力之爭的100-200km/h，法拉利的7.3秒成績便比麥拿侖快了1秒。但怎樣說也好，兩者的加速性能皆可謂如狼似虎。
拜尺寸異常細小的動力系統所賜，296的輪軸距比F8短了大約50mm，理應有助發揮敏捷身手。車身也比F8短小狹窄，縱使實際差別微不足道，仍然是邁向正確方向的一步。外形亦十分漂亮（大家可以拗少一次嗎），車身曲線比之前那一套性感柔和，簡直摩登到極。然而細心觀察下又會發覺這個玲瓏浮凸的造型有幾分貌似法拉利第一款中置引擎Berlinetta，寬闊車頭進氣口、後沙板頂部的圓形進氣槽以及狀似隧道包圍着尾窗的金屬外殻莫不令人聯想到1962年的250 LM，黑色擋風窗柱則營造出側窗和擋風窗恍如頭盔風擋一氣呵成的觀感，空氣動力效率當然與造型相輔相成，所以這個車身的確可以產生下壓力，後邊有主動式尾翼坐鎮，前邊則多得分流板和泵把四周非常複雜的氣流發功。車頭的設計還可以引導氣流進入車底文氏管，後者實際上等於把車底離地距盡可能縮減至法定最低要求的水平。離地距原來有法定最低要求嗎？鬼知咩！你在駕駛艙後邊會發現攝氏800度的渦輪增壓機關與工作溫度務須維持在攝氏40度以下的混能系統共處一室，從中可以看出把渦輪增壓器藏在V形夾角之內的另一好處——熾熱機件得以集中於引擎艙上層，方便熱浪從艙蓋排出，電氣裝置則佔據沒有那麼火熱的下層。
法拉利那份令人在賽道自覺好比大英雄的本事早已人盡皆知。這份本事既關乎超凡入聖的車架基本功，亦繫乎運算和反應速度快到燒壞腦的電子系統。這些系統現已在296上進一步發揚光大，好像別號「低手也能飄」的Side Slide Control，就可以從轉向和ESP抽取更多數據，從而更準確地掌握抓着力還有多少餘裕，得以更快更準地作出判斷讓車輛維持着略為超出極限而不至於覆水難收的狀態。此外，由於煞車採用電子線控，296能夠把後輪的混能再生功能與四個車輪的碟煞威力真真正正共冶一爐。這是其他混能超跑所無的功夫，意味296 GTB應該會因為有更多時候發揮到混能的真正效率而受惠。
車廂的控制介面標榜摩登入時，與SF90和Roma那一套相類似。但我覺得那些設於軚盤上的觸控板非常麻煩，掌根經常在扭軚時與之磨來磨去。只怪我傻，居然傻到用軚盤轉向，不過佢地話用用下就會慣喎。
車廂裝潢有兩個選擇。Assetto Fiorano版本設有賽車座椅，錶板和車門的軟墊比較少。加上一些額外擾流配件，這個套餐能夠削減15kg重量，並且在高速推進時增加10kg下壓力。閣下當然不太可能察覺這一加一減的實際效果，但肯定想要這個套餐所包含的戰鬥向Multimatic避震機和米芝蓮Sport Cup2R輪胎。
英國這邊要賣多少錢尚未作實，但據有關人士暗示，我們有理由相信基本型號會索價23萬鎊，Assetto Fiorano版本則需再添3萬鎊。換言之296 GTB開闢了一個只屬於自己的市場空間，定位高於那些衝着法拉利上一代中置V8而來的麥拿侖和林寶堅尼。（說句公道話，F8 Tributo其實尚未退役，但一兩年內停產已經是公開的秘密，而且不會有新型號入替。如此一來我們該如何看待F8 Tributo呢？是代代相傳神奇一脈的最高傑作嗎？還是因為基本構造有返祖現象重彈458舊調而被視為落伍呢？我猜市場今後自有定奪。）
296 GTB的新定位表明了法拉利取得重大成功。包括麥拿侖、林寶堅尼、Aston Martin在內的敵對陣營中有幾位老闆曾經公開宣稱他們正在追隨法拉利的策略和發展軌跡，但這些對手並未成功。法拉利就是有辦法令旗下汽車愈來愈受人追捧，愈來愈稀有化，開價一直有增無減，如意算盤亦經常打得響又響，陣中型號大多做到需求剛好超出供應的地步，年產量並不見得怎樣增加。所以他日就算推出跨界型號Purosangue，銷售數量仍然會少於賓利和林寶的對頭型號，售價卻可能雙倍於對手，幫助法拉利構成一個精美絕倫唯我獨尊貴到飛起兼且大大滿足股東的產品陣容。
法拉利就是憑此重現他們最成功的光輝歲月。話說大約從2000年開始，他們便在Luca Cordero di Montezemolo治下改進旗下汽車和提高售價。每當有人問法拉利何不製作一款較為細小又便宜的型號，Montezemolo總會直視對方雙眼宣稱「入門級法拉利就是二手法拉利」。在他之前的Enzo Ferrari在打理和提升品牌方面也有一種令人佩服到五體投地的現代觸覺，所以當年製作段數較低的方程式賽車和定價較相宜的V6街車時，他甚至拒絕讓它們冠上法拉利之名，而是用副線品牌Dino的名義發售。新型296 GTB雖有一副V6，卻是如假包換的法拉利。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年2月 第161期
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