”ไฮสปีดไทย-จีน”งบก่อสร้างทะลุ 4.2 แสนล้านบาท จับตา PPP เดินรถแสนล้าน-รื้อค่าโดยสารส่อปรับแพงขึ้น

โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย เริ่มการก่อสร้างโครงการ ระยะแรก ช่วงกรุงเทพมหานคร- นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. มาตั้งแต่ วันที่ 21 ธ.ค.2560 โดยรัฐลงทุนเองทั้งหมดด้วยงบประมาณ 179,412.21ล้านบาท ปัจจุบันยังอยู่ระหว่างการก่อสร้างและมีการเลื่อนเป้าหมายเปิดให้บริการมาหลายครั้ง ล่าสุดการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ตั้งเป้าเปิดให้บริการเฟสแรกในปี 2572 แล้ว และเปิดเฟส 2 ช่วง นครราชสีมา-หนองคาย ในปี 2574 ใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพ- หนองคาย เพียง 3 ชั่วโมง 28 นาที

@เฟส 1 ก่อสร้างล่าช้ากว่า 18 % อีก 2 สัญญายังไม่ได้เริ่ม

ขณะที่ผลงานการก่อสร้างงานโยธาในเฟสแรก ช่วงกรุงเทพ - นครราชสีมา ซึ่งแบ่งออกเป็น 14 สัญญา สิ้นสุดเดือนมิ.ย. 2568 มี ความคืบหน้า 45.65% จากแผนงานกำหนด 64.197%เท่ากับยังล่าช้า 18.552% ซึ่งปัญหาที่ทำให้การก่อสร้างมีความล่าช้า มีทั้งเรื่องการเวนคืน และการปรับแบบก่อสร้าง

โดยงานโยธา 14 สัญญา ขณะนี้มีเพียง 2 สัญญาเท่านั้น ที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ ได้แก่ ช่วงกลางดง–ปางอโศก และช่วงสีคิ้ว–กุดจิก อีก 10 สัญญากำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ส่วนอีก 2 สัญญายังไม่ได้เริ่มงาน ได้แก่ สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. มีโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งอยู่ระหว่างรอข้อสรุป การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ โดยอัยการสูงสุดอยู่ระหว่างตรวจร่างสัญญาคาดจะแล้วเสร็จในเดือนก.ค.นี้และทาง EEC เสนอครม.เห็นชอบก่อน จึงจะเริ่มก่อสร้าง

และสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. มีประเด็นมรดกโลก ซึ่งรฟท.ปรับรูปแบบก่อสร้างสถานีให้โปร่งและลดระดับหลังคาไม่ให้บดบังทัศนียภาพอยุธยา ซึ่งมีผลทำให้ค่าก่อสร้างลดลงประมาณ 100 ล้านบาทขณะเดียวกันทางกรมศิลปากร จะเข้ามาร่วมในการประเมิน ช่วงขุดเจาะที่อาจจะพบโบราณวัตถุเพื่อบริหารจัดการ ซึ่งคาดมีค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ประมาณ 50 ล้านบาท ทั้งนี้วงเงินรวมยังอยู่ในกรอบสัญญาโครงการนี้ โดยผู้รับเหมา กำลังตรวจสอบสัญญา และค่าใช้จ่ายให้ครบถ้วนก่อนลงนามสัญญา คาดใช้เวลาอีกประมาณ 1 เดือนหรือประมาณเดือนส.ค. 2568

ส่วน งานระบบและขบวนรถระยะที่ 1 นั้นคือสัญญา2.3 (รางระบบไฟฟ้าและเครื่องกลจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร)นั้น รฟท.ลงนามจ้างบริษัทไชน่าเรลเวย์อินเตอร์เนชั่นแนล(CHINA RAILWAY INTERNATIONAL CO., LTD.)ซึ่งเป็นกิจการค้าร่วมกับบริษัทไชน่าเรลเวย์ดีไซน์คอร์เปอเรชั่น(CHINA RAILWAY DESIGN CORPORATION)รัฐวิสาหกิจของจีนในลักษณะความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ(G to G)เมื่อวันที่28ต.ค. 2563วงเงิน 50,633.50ล้านบาทเริ่มงานออกแบบวันที่22ธ.ค. 2563

ปัจจุบัน การออกแบบตามสัญญาเบื้องต้นเสร็จแล้ว ภาพรวมผลงานสัญญา 2.3 คืบหน้า 0.95 % ล่าช้าถึง 77.04 % (แผนงาน 77.99 %) โดยใช้รถไฟรุ่น Fuxing Hao CR300AF ความจุผู้โดยสารได้ 594 ที่นั่ง แบ่งเป็น ชั้นหนึ่ง 96 ที่นั่ง ชั้นมาตรฐาน 498 ที่นั่ง สั่งซื้อจำนวน 6 ขบวน ราคาต่อขบวนอยู่ที่ 1,166 ล้านบาท เพื่อมาใช้ใช้ในโครงการเฟสที่ 1 ระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ -นครราชสีมา 1 ชั่วโมง 30 นาที โดยกำหนดความเร็วสูงสุดไว้ที่ 250 กม.ต่อชม.

@รัฐลงทุนโยธา เฟส 2 นครราชสีมา-หนองคาย กว่า 2.45 แสนล้าน

สำหรับโครงการ ระยะที่ 2 ช่วง นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357.12 กม. กรอบวงเงิน 341,351.42 ล้านบาท มีระยะเวลาดำเนินการ 8 ปี (ปีงบประมาณ 2568-2575) โดยรัฐรับภาระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างงานโยธาทั้งหมด ประกอบด้วย ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 12,418.16 ล้านบาท ค่าก่อสร้างงานโยธา 237,454.86 ล้านบาทค่าที่ปรึกษาควบคุมงาน 6,530.01 ล้านบาท นอกจากนี้ ยังมีค่าลงทุนระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ประเมินมูลค่าประมาณ 80,000 ล้านบาท

@ดึงเอกชนร่วมทุนเดินรถ-ซ่อมบำรุงตลอดสายสัมปทาน 30 ปี

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวว่า เรื่องการเดินรถนั้น มติเดิมครม.ให้จัดตั้งองค์กรพิเศษขึ้นมาบริหารเดินรถ ต่อมากระทรวงคมนาคมได้มีการศึกษาพบว่า แนวทางการให้ภาคเอกชน เข้ามามีส่วนร่วมในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) มีความเหมาะสมกว่า รฟท.จึงจัดจ้างที่ปรึกษา วงเงิน 22 ล้านบาท ระยะเวลาศึกษา วันที่ 9 พ.ค. 2568- วันที่ 8 ม.ค. 2569โดยจะจัดรับฟังความคิดเห็นภาคเอกชน (Market Sounding) และการทดสอบความสนใจนักลงทุน ในเดือนต.ค. 2568

คาดว่า จะสรุปรูปแบบ PPP ในเดือนธ.ค. เพื่อเสนอกระทรวงคมนาคมไม่เกินเดือนม.ค. 2569 จากนั้นเสนอสคร.และคณะกรรมการ PPP และคาดว่าจะเสนอครม.พิจารณาภายในไตรมาส 1 ปี 2569 เข้าสู่กระบวนการคัดเลือกเอกชนแลลงนามสัญญา ช่วงปี 2569-2570 ติดตั้งระบบปี 2570 ทดสอบและเปิดเดินรถ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ปี 2572 และเปิดตลอดสาย กรุงเทพฯ – หนองคาย ปี 2574

@คาดผู้ประกอบการรถไฟฟ้าไทย-จีน สนใจ

“เบื้องต้นคาดว่าเอกชนจะลงทุนค่าระบบ ตัวรถ และค่าซ่อมบำรุง ตลอดระยะเวลา 30 ปี มากกว่า 1 แสนล้านบาท ส่วนรูปแบบร่วมลงทุนจะเป็นอย่างไร ต้องรอสรุปผลการศึกษาก่อน โดยจะ จัด Market Sounding เพื่อรับฟังความเห็นนักลงทุน ขณะที่เอกชนที่จะเข้ามานั้น ความพร้อมด้านการลงทุน เพราะต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ซึ่งผู้ประกอบการรถไฟฟ้าภายในประเทศ ประมาณ 2-3 ราย ส่วนต่างชาติน่าจะเป็นจีนที่สนใจ ซึ่งสามารถเข้ามาร่วมทุนกับเอกชนไทยได้”

สำหรับบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด หรือ รฟฟท. เป็นบริษัทลูกของ รฟท. ปัจจุบันเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟสายสีแดงนั้น โดยรฟท.จ่ายค่าจ้างปีละประมาณ 500 ล้านบาท คงไม่สามารถเข้ามาดำเนินการรถไฟความเร็วสูงที่ต้องใช้เงินลงทุนหลายหมื่นล้านบาทได้ และอาจจะไม่สอดคล้องกับนโยบายที่ให้ เอกชนลงทุนเพื่อลดภาระภาครัฐ

@เอกชนร่วมทุนไม่ต่ำกว่า 1 แสนล้าน

การสัมมนาปฐมนิเทศ รับฟังความคิดเห็นของประชาชนและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เพื่อแนะนำโครงการศึกษา ทบทวน และวิเคราะห์ความเหมาะสม ของการจัดทำเอกสารประกวดราคา ตลอดจนแนวทางการดำเนินงานตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุน ระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562

มีวัตถุประสงค์ เพื่อศึกษาเอกสาร/ รายงานการศึกษาความเหมาะสม การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร ด้านเทคนิค ด้านราคา ด้านเศรษฐกิจและการเงิน แผนการเดินรถ ตลอดจนศึกษาและวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการความเสี่ยงของโครงการ ทางเลือกและรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน การจัดสรรความเสี่ยง และการแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนระหว่างรัฐและเอกชน เสนอแนะเกี่ยวกับการให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการ

โดยกำหนดให้เอกชนจะดำเนินการติดตั้งงานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา– หนองคาย และให้จัดหาขบวนรถเพิ่ม 14 ขบวน (ระยะที่ 1 มีการจัดหาแล้ว 6 ขบวน) พร้อมดำเนินการซ่อมบำรุง (O&M) ระยะเวลา 30 ปี

“โดยประเมินว่า ค่าลงทุนในส่วนของเอกชน ทั้งหมดประมาณ 100,000 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม หลังจัด Market Sounding รับฟังความคิดเห็นเอกชน คาดว่าเอกชนอาจจะมีข้อเสนอเข้ามา ซึ่งเป็นไปได้ทั้ง การขอระยะเวลาสัมปทานที่มากกว่า 30 ปี รวมถึงการทยอยจัดหาขบวนรถ เพราะเอกชนต้องมองเรื่องความคุ้มค่าในการลงทุนเป็นหลัก”

@รื้ออัตราค่าโดยสารใหม่ เพิ่มความคุ้มค่า

สำหรับอัตราค่าโดยสาร โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีการประมาณการณ์ อ้างอิงจาก ค่าแรกเข้า 80 บาท คิดตามระยะทาง 1.80 บาทต่อกม. มีจำนวน 5 สถานี โดย กรุงเทพฯ - ดอนเมือง ราคา 105 บาท , กรุงเทพฯ-อยุธยา ราคา 195 บาท , กรุงเทพฯ-สระบุรี ราคา 275 บาท, กรุงเทพฯ-ปากช่อง ราคา 393 บาท, กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ราคา 535 บาท

ในส่วนของค่าโดยสาร ที่ปรึกษาระบุว่า เป็นการศึกษาเดิม ซึ่งกว่าโครงการจะเปิดให้บริการ ในปี 2572 ดังนั้นจะต้องมีทบทวนกันใหม่ คาดว่าจะมีการการปรับโครงสร้างอัตราค่าโดยสารให้เป็นไปตามภาวะเศรษฐกิจ

โดยในการศึกษา มีอัตราค่าโดยสารอ้างอิง 3 กรณี

1. อ้างอิงจาก การออกแบบฯ โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย ของรฟท.เมื่อเดือนต.ค. 2566 กำหนดค่าแรกเข้า 80 บาท คิดตามระยะทาง 1.80 บาทต่อกม.

2. ตามเกณฑ์การกำหนดอัตราค่าโดยสารตามขนส่งมวลชนทางราง ปี 2567 กำหนดค่าแรกเข้า 95 บาทคิดตามระยะทาง 1-300 กม. ที่ 1.97 บาทต่อกม. กรณีระยะทาง 300 กม.ขึ้นไป คิดที่ 1.70 บาทต่อกม.

3. ศึกษาวิเคราะห์อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมใหม่ ร่วมกับแผนการเดินรถ ความถี่ ความเป็นไปได้ทางการเงินและรูปแบบการร่วมลงทุน

ขณะที่ ประมาณการจำนวนผู้โดยสาร (Ridership Forecast) คาดว่าในปีแรกเปิดให้บริการเส้นทาง เฟสแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา คือในปี 2572 จะมีจำนวน 7,230 คน / วัน และปี 2573 (ปีที่ 2 ) จำนวน 8,260 คน/วัน

และปีที่ 3 หรือปี 2574 ที่คาดว่าจะสามารถเปิดเดินรถตลอดสายตั้งแต่กรุงเทพฯ-หนองคาย จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นไปอยู่ที่ 24,300 คน/วัน และเพิ่มขึ้นตามลำดับ โดยในปีที่ 8 ของการให้บริการผู้โดยสารจะเพิ่มเป็น 36,900 คน /วัน ปีที่ 13 จำนวน 45,730 คน/วัน ปีที่ 18 จำนวน 50,760 คน/วัน ปีที่ 23 จำนวน 54,910 คน/วัน ปีที่ 28 จำนวน 57,190 คน/วัน และปีที่ 30 จำนวน 58,100 คน/วัน

โดยสถานีที่มีผู้โดยสารสูงสุด คือ สถานีกลางกรุเทพอภิวัฒน์ มีประมาณ 7,030 และสูงสุดที่ 18,760 คน/วัน รองลงมาคือ สถานีดอนเมือง ประมาณ 2,000-5,350 คน/วัน สถานีขอนแก่น ประมาณ 2,200-5,870 คน/วัน และสถานีนครราชสีมา ประมาณ 1,810 -4,770 คน/วัน

ผ่านมากว่า 7 ปี การก่อสร้างงานโยธาเฟสแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. ยังสร้างไม่เสร็จ ส่วนเฟส 2 จากนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทางอีก 357 กม. เส้นทางยาวกว่าเฟสแรก รฟท.วางแผนใช้เวลาก่อสร้าง 4-5 ปี ก็ไม่รู้จะเสร็จตามแผนหรือไม่ โดยรวมมูลค่าลงทุนของรัฐ ในโครงการฯ ช่วงกรุงเทพ-หนองคาย มากกว่า 4.2 แสนล้านบาท ขณะที่ ภาครัฐมองว่า งานเดินรถและซ่อมบำรุง ควรให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดความเสี่ยงในการดำเนินงาน โดยรัฐและเอกชนแบ่งหน้าที่ความรับผิดชอบ ซึ่งการเดินรถ PPP รัฐจะไม่รับความเสี่ยงเรื่องการเดินรถ การซ่อมบำรุง มีความคล่องตัวและยืดหยุ่นกว่า แต่ก็ต้องแลกด้วยค่าโดยสารที่อาจจะแพงขึ้น เพื่อเพิ่มความคุ้มค่า และจูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุน!!!

website : mgronline.com
facebook : MGRonlineLive
twitter : @MGROnlineLive
instagram : mgronline
line : MGROnline
youtube : MGR Online VDO