เปิดเบื้องลึก 'อีวีจีน' รุกหนักอาเซียน ตั้งราคาได้ กำไรดี แม้ทำ 'สงครามราคา'

ภูมิภาค “อาเซียน” กลายเป็นภูมิภาคที่อ้าแขนรับการมาของผู้ผลิตรถยนต์จาก "จีน" ที่เข้ามาช่วงชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดในต่างประเทศด้วยข้อเสนอด้าน “ราคา” ที่น่าดึงดูดใจ หลังจากตลาดในประเทศมีการแข่งขันสูงและมีกำลังการผลิตล้นความต้องการในประเทศ

ลิซ ลี จากบริษัทที่ปรึกษา Counterpoint Research เผยว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคนี้เติบโตขึ้น 79% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา เป็นผลมาจากการที่แบรนด์จีนได้เข้ามาเพิ่มกำลังการผลิตและตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ในท้องถิ่น พร้อมกับนำเสนอรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ที่มี “ราคาเข้าถึงง่าย” และยอดขายของแบรนด์ท้องถิ่นอย่าง VinFast ในเวียดนามที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

รวมทั้งผู้ผลิตรถยนต์จีนยังได้ประโยชน์จากนโยบายของรัฐบาลหลายประเทศในอาเซียนที่ได้ประกาศมาตรการจูงใจสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อกระตุ้นให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าและช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดในอาเซียน

การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าโดยผู้ผลิตจีนในภูมิภาคนี้มีสัดส่วนมากกว่า 57% ของยอดขายทั้งหมด เพิ่มขึ้นถึง 67% จากปีก่อน โดยอภิค มุขจี นักวิเคราะห์จากบริษัท Counterpoint เผยว่าปัจจุบันมีผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนเกือบ 18 รายที่เข้ามาทำตลาดในอาเซียน โดยมีแบรนด์ชั้นนำได้แก่ BYD, GAC Group, Chery Automobile, SAIC Group, Wuling, Changan Automobile และ Great Wall Motor

‘ไทย’ ฐานใหญ่อีวีจีนเพื่อส่งออก

ไทยมีบทบาทมากขึ้นในห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าระดับภูมิภาค โดยจังหวัดชลบุรีแทบจะกลายเป็นโกดังเก็บรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่ปี 2565 เพราะอยู่ใกล้กับท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ โดยแหล่งข่าวในอุตสาหกรรมชิปปิ้ง เปิดเผยว่า การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนมีปริมาณสูงสุดในปี 2566 และคาดว่าจะยังคงทรงตัวต่อเนื่องไปจนถึงปี 2567 และ 2568 เนื่องจากผู้ผลิตกำลังมุ่งเป้าไปที่ตลาดต่างประเทศ โดยสะท้อนจากรถยนต์จำนวนมาก รวมถึงรถยนต์ที่ผลิตในไทย ที่ถูกนำมาจอดรออยู่ในพื้นที่รอบๆ ท่าเรือแหลมฉบัง

นฤดม มุจจลินทร์กูล นักวิเคราะห์การลงทุนปัจจัยพื้นฐานด้านหลักทรัพย์ บริษัทหลักทรัพย์ กรุงไทย เอ็กซ์สปริงกล่าวว่า บทบาทของรถยนต์ไฟฟ้าจีนในไทยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปีนี้ โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 18% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในช่วง 7 เดือนแรกของปี ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมากถึง 12% จากปีก่อน

สำหรับสิงคโปร์บีวายดี (BYD) มียอดขายสูงสุดในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 โดยสามารถแซงหน้าแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้าไปได้

ส่วนในเวียดนามนั้น นับเป็นประเทศเดียวในภูมิภาคที่แบรนด์รถอีวีท้องถิ่นอย่าง “วินฟาสต์” (VinFast) สามารถเอาชนะยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจีนได้ โดยในปี 2567 วินฟาสต์ครองตลาดด้วยยอดขายสูงถึง 87,000 คัน ซึ่งเพิ่มขึ้นถึง 2.5 เท่าจากปีก่อนหน้า และยังคงเติบโตต่อเนื่องในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ด้วยยอดขาย 67,569 คัน หรือเพิ่มขึ้นถึง 3 เท่าจากปีก่อนหน้า

EV จีนมาพร้อม ‘สงครามราคา’

สำนักข่าวนิกเกอิเอเชียตั้งข้อสังเกตว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังนำกลยุทธ์ "สงครามราคา" ที่เคยใช้ในจีนมาใช้กับอาเซียนด้วย โดยการลดราคารถยนต์ลง 8-20% กลายเป็นกลยุทธ์เชิงรุกที่สร้างความกังวลต่อความยั่งยืนของธุรกิจและผลกระทบต่อเศรษฐกิจท้องถิ่น

เดนนิส ชัวห์ ประธานสมาคมยานยนต์ไฟฟ้ามาเลเซีย กล่าวว่า “สงครามราคาไม่เป็นผลดีต่อใครเลย ทั้งผู้ผลิต ผู้ซื้อ และผู้ขาย เพราะการลดราคาอย่างรุนแรงจะบั่นทอนความเชื่อมั่นของผู้ซื้อ เนื่องจากมูลค่าของรถยนต์จะลดลงอย่างรวดเร็ว”

ชัวห์ ตั้งคำถามถึงอนาคตของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าบางรายว่าจะสามารถอยู่รอดได้หรือไม่หากไม่สามารถทำกำไรได้ภายใน 5 ปี และหากบริษัทเหล่านั้นต้องปิดตัวไป บริการหลังการขายจะเป็นอย่างไร ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญสำหรับผู้ซื้อ

อย่างไรก็ดี นฤดมมองว่าความรุนแรงของสงครามราคาเริ่มลดลง ซึ่งอาจเป็นสัญญาณว่าบริษัทต่าง ๆ ได้พบจุดที่เหมาะสมแล้วและรถยนต์รุ่นใหม่ที่เปิดตัวก็มีราคาที่สอดคล้องกับตลาดมากขึ้น

เบื้องหลัง ‘อีวีจีน’ แห่ตั้งฐานผลิตในไทย

ก่อนที่สงครามราคาจะกระจายมาสู่ตลาดอาเซียน สมาคมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแห่งประเทศจีน (CPCA) เผยว่าผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศมีการลดราคาอย่างต่อเนื่อง โดยในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ราคาเฉลี่ยของรถยนต์ลดลงถึงประมาณ 3,200 ดอลลาร์ หรือ 12% จากราคาเดิม

เรื่องนี้ทำให้ผู้ผลิตหลายรายหันมาให้ความสำคัญกับการส่งออกมากขึ้น เพราะบริษัทรถยนต์จีนสามารถขายรถในตลาดต่างประเทศได้ในราคาที่สูงกว่าและมีอัตรากำไรที่มากกว่าในจีนเช่น รถยนต์รุ่น BYD Seal 05 ที่มีราคาขายในต่างประเทศสูงกว่าในจีนถึง 50%

ข้อมูลการส่งออกยานยนต์ของ 10 ผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของจีน

จึงไม่น่าแปลกใจที่ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2568 จีนส่งออกรถยนต์ไปต่างประเทศถึง 3.68 ล้านคัน โดย 1 ใน 3 เป็นรถยนต์ไฟฟ้า และมีการเติบโตสูงถึง 84.6% จากปีก่อน

หลังจากนี้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซียนจะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากแบรนด์จีนหลายแบรนด์กำลังเข้ามาตั้งฐานการผลิตในภูมิภาคนี้ โดยเฉพาะใน “ไทยและอินโดนีเซีย” ซึ่งจะทำให้เกิดการแข่งขันด้านราคาและเทคโนโลยีที่เข้มข้นขึ้นในตลาดตามมาในอนาคต

ขณะนี้บีวายดี มีแผนส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตจากโรงงานในระยองไปยังยุโรปภายในสิ้นเดือนนี้ พร้อมทั้งอยู่ระหว่างการก่อสร้างโรงงานผลิตขนาดใหญ่ในอินโดนีเซีย ส่วนฉางอันและจีเอซี มอเตอร์ (GAC Motor) ได้เริ่มเดินสายการผลิตในไทยแล้ว และเอสเอไอซี-จีเอ็ม-วู่หลิง (SAIC-GM-Wuling) ก็ได้เข้ามาตั้งโรงงานในอินโดนีเซียและมาเลเซียแล้วเช่นกัน

รถยนต์ 'ญี่ปุ่น' เสียส่วนแบ่งตลาด

ขณะนี้ผู้ผลิตจีนกำลังเข้ามาแย่งส่วนแบ่งตลาดจากผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นที่เคยเป็นผู้นำตลาดอาเซียนมายาวนาน ด้วยราคาที่แข่งขันได้และฟีเจอร์ที่ล้ำสมัย ทำให้อิทธิพลของผู้ผลิตญี่ปุ่นในอาเซียนลดลงอย่างต่อเนื่อง

ส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตยานยนต์ในกลุ่มประเทศอาเซียน ระหว่างปี 2567 และ 2568

PwC รายงานว่าส่วนแบ่งตลาดใน 6 ประเทศหลัก ได้แก่ อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ไทย, เวียดนาม, ฟิลิปปินส์ และสิงคโปร์) ลดลงเหลือ 63.9% ในปี 2567 จาก 68.2% ในปี 2566 และแบรนด์ญี่ปุ่นเคยครองตลาดในไทยและอินโดนีเซียมากกว่า 90%

เพื่อรับมือกับการรุกตลาดของจีน แบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นกำลังปรับกลยุทธ์ โดยหันไปให้ความสำคัญกับการผลิตรถยนต์ไฮบริดและมีการปรับลดราคาลงมากขึ้น พร้อมลดขนาดการดำเนินงานในไทย เช่น ฮอนด้า มอเตอร์ ประกาศยุติการผลิตที่โรงงานในอยุธยาในปีนี้ และจะรวมกำลังการผลิตไปไว้ที่โรงงานปราจีนบุรีแทน

ด้านซูซูกิ มอเตอร์ ก็ประกาศปิดโรงงานประกอบรถยนต์ภายในปี 2568 เนื่องจากยอดขายที่ซบเซา และนิสสันได้ประกาศแผนปรับโครงสร้างครั้งใหญ่เพื่อฟื้นฟูกิจการของบริษัทที่กำลังขาดทุน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการผลิตในไทย

ทั้งนี้ ยูจีน เซียว หัวหน้านักวิเคราะห์ของแมคควอรี แคปิตอล ในจีนมองว่าผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นยังคงมี “ข้อได้เปรียบ” ที่ค่ายรถจีนยังไม่สามารถทำได้ในตอนนี้คือ เครือข่ายตัวแทนจำหน่ายที่แข็งแกร่งและบริการหลังการขายที่เป็นที่ยอมรับ

เซียวมองว่า “การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคนี้ยังอยู่ในช่วง “เริ่มต้น” และโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จยังไม่เพียงพอต่อการใช้งาน โดยผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจีนในช่วงแรก ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มคนหัวก้าวหน้าที่สนใจในฟีเจอร์และเทคโนโลยีล้ำสมัย มากกว่าจะเป็นผู้บริโภคทั่วไปที่ต้องการรถยนต์ไฟฟ้ามาแทนรถยนต์ญี่ปุ่นเครื่องยนต์สันดาปที่เน้นการใช้งานในชีวิตประจำวัน”

อนาคต EV จีนใครจะเป็นผู้รอด

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าอลิกซ์พาร์ทเนอร์ส บริษัทที่ปรึกษาคาดการณ์ว่าภายในปี 2573 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนจะครองส่วนแบ่งการขายรถยนต์ทั่วโลกถึง 30% โดยการเติบโตหลักจะมาจากตลาดเกิดใหม่อย่างอาเซียน ตะวันออกกลาง แอฟริกา และอเมริกาใต้

ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนจะเติบโตขึ้นพร้อมกับการแข่งขันที่ดุเดือด จนทำให้เกิดการ "รวมตัว" ของผู้เล่นในตลาด ซึ่งแบรนด์ที่มีสถานะทางการเงินที่แข็งแกร่งเท่านั้นที่จะอยู่รอด โดยในอีก 5 ปีข้างหน้าจะเหลือผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนเพียง 15 แบรนด์จากทั้งหมด 129 แบรนด์

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ “เนต้า” (Neta) ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนที่กำลังประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก โดยได้ลดจำนวนโชว์รูมและศูนย์บริการในไทยซึ่งเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดลงจากกว่า 10 แห่ง เหลือเพียง 3 แห่งเท่านั้น