ทำความเข้าใจ-เคลียร์ปมเลื่อนนโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย กับโฆษกกระทรวงคมนาคม

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ถือเป็นหนึ่งใน ‘นโยบายเรือธง’ ของพรรคเพื่อไทยที่ต้องเร่งดำเนินการ เพื่อ ‘ลดค่าใช้จ่าย’ ด้านการเดินทางของประชาชนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลให้ลดลง เนื่องจากเป็นที่รู้กันดีในหมู่คนใช้บริการรถไฟฟ้าว่ามีราคาแพง

The Momentum มีโอกาสพูดคุยกับ กฤชนนท์ อัยยปัญญา ผู้ช่วยรัฐมนตรีประจำกระทรวงคมนาคมและโฆษกกระทรวงคมนาคม เพื่อไขความกระจ่างรายละเอียดของโครงการดังกล่าว ตลอดจนข้อสงสัยที่ว่า เพราะเหตุใดนโยบายดังกล่าวจึงจำเป็นต้องเลื่อนจากกำหนดการเดิม 1 ตุลาคม 2568 เป็นวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568

กฤชนนท์เริ่มบทสนทนาโดยเล่าหลักการของ ‘นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ ว่า เป็นการกำหนดราคาค่าโดยสารที่สอดคล้องกับรายได้ขั้นต่ำของคนไทย เพราะรายได้ขั้นต่ำปัจจุบันอยู่ที่ 400 บาท ถ้าค่าเดินทางไป-กลับต่อวันอยู่ที่ 40 บาท ก็จะคิดเป็น 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ

นอกจากนั้นพรรคเพื่อไทยจะจัดทำโครงการ ‘ระบบฟีดเดอร์’ (Feeder) 10 บาท เช่น รถเมล์ เพื่อให้การเดินทางของประชาชนต่อวันรวมไม่เกิน 60 บาท ทั้งนี้ตนเข้าใจดีว่า ปัญหาระบบฟีดเดอร์ในทุกวันนี้แทบจะ ‘แพงกว่า’ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าเสียด้วยซ้ำ

รัฐบาลจึงออกมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา สั่งรถเมล์ไฟฟ้า (EV) กว่า 1,500 คัน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกจะเริ่มปรับระบบฟีดเดอร์ให้วิ่งสั้นลง เพิ่มรอบความถี่และเข้าซอยมากขึ้น เพื่อส่งคนเข้าระบบรถไฟฟ้าหลัก

อย่างไรก็ตาม จากกรณีล่าสุดที่นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายเลื่อนออกไปจากกำหนดการเดิมเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2568 นั้น กฤชนนท์เปิดเผยว่า เป็นผลจากปัญหาการพิจารณากฎหมายของสภาผู้แทนราษฎรที่ล่าช้า โดยมี 3 กฎหมายสำคัญที่ต้องดำเนินให้แล้วเสร็จก่อนการดำเนินนโยบายดังกล่าว ได้แก่

1. ร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การขนส่งทางราง เพื่อดูแลและควบคุมผู้ให้บริการรถไฟฟ้าทั้งหมด

2. ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม หรือ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม เพื่อทำให้การเดินทางเชื่อมโยงกัน โดยมี ‘กองทุนตั๋วร่วม’ มาช่วยจัดการรายได้ของผู้ให้บริการรถไฟฟ้า

3. ร่าง พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่อทำให้รัฐสามารถใช้เงินกองทุนสะสมของ รฟม.ออกมาพัฒนาระบบและโครงการได้

“ตอนนี้มีเงินสะสมอยู่ 1 หมื่นล้านบาทจาก รฟม.สามารถใช้ได้ประมาณ 2 ปี ไม่เป็นปัญหา ต่อจากนั้นจะมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) แต่ต้องรอให้ระบบฟีดเดอร์และการเดินทางปลอดภัยสะดวกก่อนถึงจะเก็บได้ รวมถึงรอให้สัมปทานสายสีเขียวหมดอายุด้วย”

ขณะเดียวกันกระทรวงคมนาคมจะดำเนินการ ‘แก้ไขสัญญาสัมปทาน’ ควบคู่กันไป จากเดิมที่ผู้ให้บริการจะต้องส่งเงินคืนรัฐ 15% จะขยับเพิ่มเป็น 25% ทำให้รัฐบาลใช้เงินสนับสนุนโครงการดังกล่าวราว 8,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งถือว่าไม่มากเมื่อเทียบกับโครงการสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)

แต่ผลตอบแทนที่รัฐจะได้รับกลับคืนคือ การลดค่าเชื้อเพลิง 2.1 หมื่นล้านบาท, ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน, ลดความล่าช้าในการเดินทางของประชาชน ในฐานะกระทรวงคมนาคมจึงมองว่า เป็นการลงทุนที่คุ้มค่า เพื่อให้คนขึ้นรถไฟฟ้ามากขึ้น

โฆษกกระทรวงคมนาคมยังกล่าวเพิ่มเติมถึง ‘วิธีการคิดเงิน’ ของนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายไว้ว่า เงินจะถูกตัด ณ ตอนที่แตะบัตรเข้าระบบรถไฟฟ้า หลังจากนั้นจะมีกองทุนตั๋วร่วมที่จัดการค่าใช้จ่ายระหว่างผู้ให้บริการทั้ง 2 รายคือ BTS และ BEM

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ประชาชนต้องลงทะเบียน เพราะปัจจุบันระบบรองรับแค่บัตรแรบบิท (Rabbit Card) และบัตร EMV (Europay, Mastercard and Visa) แต่ประชาชนไม่สามารถใช้บัตรประชาชนได้โดยตรง อย่างไรก็ตามในอนาคตอาจมีการใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาแทน เช่น QR Code ลายนิ้วมือ หรือการสแกนใบหน้า

ขณะที่เรื่องของผู้โดยสารล้นสถานี เช่น สถานีเตาปูนหรือสถานีสุขุมวิท แม้ว่านโยบาย 20 บาทตลอดสายยังไม่เปิดให้บริการ กฤชนนท์ระบุ 2 วิธีการแก้ไข คือ 1. เพิ่มจำนวนตู้ 2. เพิ่มความถี่การให้บริการ อย่างไรก็ตามการสั่งซื้อรถไฟฟ้าขบวนใหม่ต้องใช้เวลานานถึง 2-3 ปี ในระยะแรกจะเพิ่มรอบความถี่ไปพลางก่อน

“จากการคาดการณ์ รถไฟฟ้า 20 บาทจะทำให้คนใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 20% เราก็พยายามทำให้ขบวนวิ่งถี่ที่สุดเพื่อลดเวลารอ และเมื่อคนหันมาใช้รถไฟฟ้าเยอะขึ้น รถบนถนนก็จะน้อยลง ทำให้การเดินทางโดยรวมเร็วขึ้นตามไปด้วย” โฆษกกระทรวงคมนาคมกล่าว

อย่างไรก็ตามกฤชนนท์เล่าต่อว่า เมื่อเทียบกับนครใหญ่ๆ ทั่วโลก อย่างนิวยอร์กหรือโตเกียว กรุงเทพฯ มีประชาชนใช้รถไฟฟ้ายังไม่ถึง 10% เสียด้วยซ้ำ เพราะมียอดผู้ใช้งานเพียง 8 แสนคนต่อวันจากประชากรทั้งหมด 14 ล้านคน เนื่องจากค่าโดยสารที่แพงและสถานีให้บริการไม่ครอบคลุม

“ตอนนี้เรามีรถไฟฟ้ารวมแล้วประมาณ 270 กิโลเมตรกำลังจะขยายเป็น 500 กิโลเมตรให้ครอบคลุมมากขึ้นเรื่อยๆ เช่น สายสีเหลือง สีชมพู เพิ่งเปิดปีที่แล้ว ส่วนสายสีส้มจะเปิดปลายปีหน้า และยังมีสายอื่นอีก เมื่อครอบคลุมมากขึ้น ค่าโดยสาร 20 บาทก็จะดึงดูดให้คนเลือกใช้บริการ”

เมื่อถามต่อถึงความยั่งยืนของนโยบาย หากรัฐบาลชุดต่อไป ‘ไม่ใช่รัฐบาลเพื่อไทย’ โครงการดังกล่าวจะยังเดินหน้าต่อไปหรือไม่ โฆษกกระทรวงคมนาคมให้คำตอบว่า ‘มีโอกาสล่มน้อยมาก’ เหมือนกับนโยบาย 30 บาทรักษาทุกโรค ที่ผ่านมาหลายรัฐบาลแต่ไม่มีรัฐบาลใดกล้าที่จะยกเลิก เพราะเป็นนโยบายที่ดี ถามกลับว่า หากมีคนใช้รถไฟฟ้าสูงถึง 2 ล้านคน ทำให้ถนนลดความแออัดได้ 10-20% รัฐบาลใดจะกล้ายกเลิก

“จริงๆ ทุกนโยบายก็มีคนได้ประโยชน์และไม่ได้อยู่แล้ว เช่น นโยบายปุ๋ยครึ่งราคา คนกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้อะไร แต่ถ้าเศรษฐกิจเกษตรดีขึ้น กรุงเทพฯ ก็ได้ผลดีทางอ้อม ในกรณีรถไฟฟ้า ถ้าคนกรุงเทพฯ เดินทางสะดวก รถไม่ติด เศรษฐกิจดีขึ้น เมืองดีขึ้น มันก็ส่งผลดีไปถึงต่างจังหวัดด้วย
“ที่สำคัญรถไฟฟ้าไม่ได้อยู่แค่กรุงเทพฯ แต่เชื่อมไปนนทบุรี สมุทรปราการ กำลังจะเชื่อมสมุทรสาคร นครปฐม รวมๆ คนใช้จริงๆ คือ 16 ล้านคน และถ้าทำสำเร็จที่กรุงเทพฯ ก็สามารถขยายโมเดลไปเชียงใหม่ ขอนแก่น ภูเก็ตได้”

ดังนั้นสิ่งที่ต้องทำให้มั่นคงมี 3 เรื่องคือ การแก้ไขกฎหมาย 3 ฉบับที่กล่าวไปให้แล้วเสร็จ การแก้ไขสัญญาสัมปทานกับเอกชน เพื่อบังคับให้การส่งเงินคืนรัฐที่ 25% เป็นข้อผูกพัน รวมถึงการเร่งสื่อสารทำความเข้าใจกับประชาชน

“ตอนนี้กระบวนการเริ่มแล้ว ในวันที่ 30 สิงหาคมนี้จะทำหนังสือแจ้งผู้ให้บริการ และในวันที่ 9 กันยายน 2568 จะเข้าบอร์ดเจรจากับผู้ให้บริการอย่างเป็นทางการ ตอนนี้ทุกฝ่ายรับทราบหลักการแล้ว เหลือแต่กระบวนการตามกฎหมายและแก้ไขสัญญา ถ้าทำทันทุกอย่างก็คงเห็นจริงช่วงกลางพฤศจิกายน” กฤชนนท์ทิ้งท้าย