連 2 年奪下新北公車營收冠軍！857 如何改寫長線公車經營邏輯？
一條公車路線最怕的，可能不是塞車，是原本服務的需求消失了。
857 的前身，是早年往返淡水與板橋的公路客運。在捷運路網尚未成形、跨區交通選擇有限的年代，這條長線串起淡水、三重、新莊到板橋等沿線城鎮，成為居民跨區移動的重要交通工具。
數十年過去，公路客運轉型為市區公車、捷運路網逐步成形，沿線城市樣貌與乘客移動方式也不斷改變。然而，857 不只沒有被淘汰，2025 年仍載客約 591 萬人次、營收約 1.496 億元，蟬聯 2024、2025 年新北市區公車營收冠軍。
一條從公路客運時代跑到今天的老路線，歷經城市開發、捷運出現與乘車習慣改變，為什麼還能連續 2 年拿下營收第一？
從競爭轉向合作，857 接住捷運到不了的生活圈
「857 路線雖然還是這麼長一條，但現在其實已經被切成很多個區間。」三重客運副總經理張世峰指出，改變最明顯的例子就是淡水新市鎮，過去當地尚未大規模開發，如今住宅增加、人口移入，也長出新的通勤與轉乘需求。
他說，以前那邊沒什麼人，現在變成住宅區，人就有出來的需求，這也讓 857 多了一項任務：把居民從住宅區載往市區與捷運站。
「我們跟捷運早期比較像競爭，現在反而是合作。」張世峰表示，捷運剛通車時，公車和捷運爭取的是同一批長程乘客；但隨著路網愈來愈完整，公車不再跟捷運比誰跑得遠，而是補上捷運沒經過的那一段：把住宅區的居民送到捷運站，或把剛下捷運的人載往最後的目的地。
於是，現在很少有人從淡水一路坐到板橋。多數乘客只搭其中一段，例如從淡水新市鎮坐到捷運站，或從三重的捷運站轉乘到新莊住家附近。857 的運量不再靠少數長程乘客撐起，而是由沿線各個生活圈的短程需求接力累積。
這也讓三重客運看待一條路線生意好不好的方式，「一台車從 A 點到 B 點都載得非常滿，不見得最賺錢；真正載客量大的，反而可能是一路有人上、有人下。」三重客運業務部經理張先得說，一批乘客到了捷運站下車，空出的座位很快又被下一批通勤、通學或採買的乘客補上，同一班車沿途可以服務好幾批不同需求。
盯班距、調班表、AI 查詢，857 成功管理橫跨 7 個行政區的超長路線
然而，857 從淡水一路開到板橋，橫跨 7 個行政區，當一條路線要同時服務這麼多生活圈，營運難度也跟著疊加，這條超長公車，該怎麼管理？
其實，三重客運不是沒有想過把路線拆短，例如分成淡水到三重、三重到板橋 2 段。但張世峰指出，「拆成 2 條，就得有 2 套排程，板橋端也要另外找駕駛，不可能每天從淡水把人送過去。」路線切短了，人力與調度反而得重新配置，最後仍維持原本的長線。
既然路線不拆，如何因應行駛途中不斷變動的路況，就成了長線調度的關鍵。
「假設前車離我只有 3 站，後車離我 20 站，那駕駛就知道要稍微慢一點。」張先得解釋，班距監測系統會顯示前、後車相距多少站，讓駕駛隨時判斷自己在整條路線中的位置。
對 857 這種長線而言，班表只能決定車子何時出發，卻很難預測接下來一路會遇到什麼。前車一塞、後車一路追上來，就可能 2 班車接連到站，接著卻很久沒車。因此，比起要求每輛車死守原訂時間，更重要的是在行駛途中，把被路況打亂的班距重新拉開。
平日、假日班表也得特別協調，「平日早上 6、7 點大家要上班上課，車要早點出去；但到了假日，沒有人這麼早去淡水玩。」三重客運淡水總站站長陳俊霖說，假日少了清晨通勤需求，觀光人潮又較晚出現，班次高峰便跟著往後移，駕駛也不必比照平日一早出勤。
班距拉得開、班表排得順，長線還有一個麻煩：沿線要去的地方實在太多了。
張先得舉例，乘客問路時，不一定會問站名，會直接問：「我要去三重的彰化銀行，要在哪裡下車？」駕駛雖熟悉路線，卻不可能記住沿途每一家銀行、餐廳或店家。但對乘客來說，問了得不到答案，感受就是服務不到位，甚至會因此投訴。
今年 7 月，三重客運導入 AI 乘車查詢工具「站長阿明」，讓乘客掃描站牌 QR Code，就能自行詢問目的地與乘車方式，既能讓乘客更快找到答案，也減少駕駛行車時分心回答問題。
對 857 來說，路線夠長，才能接住沿途不同生活圈的乘客，但代價是難以預測的路況與調度。三重客運沒有為了好管理把路線切短，而是留下長度，再透過管理方法，一點一點消化這些成本。
核稿編輯：林庭安
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