電氣化到底是如有神助、還是多此一舉？｜Porsche 911 Carrera GTS 試駕
在 Cayenne、Macan EV 相繼在市場就位後，今年對於保時捷台灣分公司而言，最大的產品引進重點就屬代號 992.2 的小改款 911 了，不過，一反過往品牌針對新車的推出邏輯，過往會被安排在產品更新末期才會推出的 GTS 車系，這次歸因於電氣化科技的上身導致前端價格的大幅調整，品牌必須為本車系進行一次編成規模較大的調整，也因此，GTS 也就比你我想像中的還來得早推出了。
不過，對於層峰買家來說，與其把焦點都放在售價上，倒不如來看看這次 992.2 GTS 加入 T-Hybrid 的油電技術後，還能是那輛有著深厚文化底蘊、傳承多年歷史命脈的純粹駕馭機器嗎？
拒絕單靠電池科技
榨出內燃機極限的又一範例
雖說是電氣化，不過 992.2 Carrera GTS 的內燃機總成其實也做了不少著墨，保時捷以過往使用的 3.0 升六缸水平對臥引擎為基礎，透過擴缸方式將排氣量提升至 3.6 升，而原有的傳統渦輪增壓器，則改以裝配有小型馬達的電子渦輪來取代，並且以這兩項調整，將輸出設定在比過往稍高的 480hp / 58.2kgm 水位。
在電氣化技術部分，則是採納源自合股公司 Rimac 的技術支援，在車頭處搭載了一具 1.9 度、400V 電壓架構的高壓電池組，這也讓車內的永磁同步馬達可額外輸出 54.5hp / 15.3kgm 的峰值輸出。總之，你眼前所看到的 992.2 Carrera GTS，已經是一輛可以爆發 541hp / 62.2kgm 綜效性能的速度猛獸了。
車重控制得宜
身手迅捷依舊
其實筆者在試駕前，很擔心電池科技的進駐，會讓車身重量毫無節制地增長，這是再大的扭矩推力所沒辦法彌補的，所幸這輛 992.2 Carrera GTS 在加上琳瑯滿目的選購配備後，重量也控制在 1,595 公斤水位，這是如今動輒超過兩噸的電動車永遠無法企及的理想數據。
當然，我們都知道要造就出這些數據，背後的工程研發之複雜可想而知，但終究，911 談的永遠都是「情感」，對我來說，在車重的疑慮被妥善解決後，這輛車強勁的加速表現、以及在國內永遠過剩的扭矩推進力道永遠都不需要讓人擔憂。較讓人驚訝的反而是日常生活使用的舒適程度，在過去，雙渦輪增壓機構歸因於物理特性，低轉速與高轉速爆發力的整體反應有著相當大的不同，如今歸因於排量增加，配合電子渦輪與電動馬達的做動，992.2 Carrera GTS 在低轉速域的運轉順暢度來到前所未有的境界，若你是喜歡把這輛車當作日常代步的人，這絕對是非常有感的改款。
此外，本車所搭載的 8 速雙離合器自手排變速箱，是品牌因應電氣化技術架構，重新打造的變速系統，低速的綿密換檔特性與高速瞬間調降檔位的反應兼容，更能證明這輛 GTS 也可以很日常。
熟悉保時捷的車迷應該都知道，GTS 在過往的分級定位上，是標準配備更豐富完整、最重要的是整體競技性也比Carrera、Carrera S 更濃厚的車種，不過，改良後的跑車化懸吊與保時捷主動式懸載調整系統（PASM），卻出乎意料地，讓這輛車不再一昧地往戰鬥方向靠攏，車輛在吸收路面資訊時，多了一層過濾薄膜，你還是能感受出懸吊行程的彈跳與做動，但卻出乎意料地比同級其他跑車更有資格談舒適。
當然，若要本車顯露出真正的戰鬥姿態也完全沒有問題，標配的後軸轉向系統與列為選配的動態底盤控制系統（PDCC）相輔相成，攻克彎道一如預期般萬分俐落，強進動力不斷驅使著後輪，讓車尾動態處於蓄勢待發的狀態，顯然地，邁入到電氣化時代，911 的動力架構佈局仍然維持了該有的動態反應，不得不佩服在嚴苛排放法規的情勢下，原廠研發人員的調校功力。
回過頭來看，911 的發展進程而言，縱使工業背景的當下態勢都不盡相同，但本車始終沒有脫離任何與「駕馭」有關的一切設計，在這輛車上，你看不到任何科技的濫用，過往與底盤懸吊設定有關的選配項目如今也變成標配，這項操作不只讓這輛 992.2 Carrera GTS 依舊是一輛能夠在賽道上造成威攝力的速度機器，在日常更是能夠透過電氣化技術，搖身一變成為一輛能夠與舒適扯上關係的代步跑車。
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