เปิด 7 เหตุผล: ทำไมค่ายรถญี่ปุ่น ไม่ทุ่มกำลังพัฒนารถไฟฟ้า EV แข่งกับค่ายรถจีน
เปิดเหตุผล: ทำไมค่ายรถญี่ปุ่น ไม่มุ่งพัฒนารถไฟฟ้า EV แข่งจีน
ในช่วงที่ค่ายรถจีนเร่งรุกตลาดรถไฟฟ้า (BEV) ด้วยการลงทุนสูงและการขึ้นราคาที่ดึงดูดผู้บริโภคทั่วโลก ค่ายรถญี่ปุ่นกลับเดินเกมต่างออกไป — ไม่ถอย แต่ก็ไม่วิ่งแข่งเต็มที่ในสนาม BEV ระยะสั้น ทำไมจึงเป็นอย่างนั้น? ต่อไปนี้เป็นการแยกย่อยเหตุผลเชิงยุทธศาสตร์ ตัวแปรตลาด และปัจจัยทางเทคโนโลยีที่อธิบายการตัดสินใจของผู้ผลิตญี่ปุ่น
1) กลยุทธ์ “หลายเส้นทาง” (multi-pathway) ที่ยังทำเงินได้จริง: ไฮบริดมาก่อน BEV
ผู้นำตลาดญี่ปุ่น โดยเฉพาะโตโยต้า ยืนยันแนวทางแบบ “multi-pathway” — ขยายพอร์ตโฟลิโอทั้งไฮบริด, ปลั๊กอิน ไฮบริด, เครื่องยนต์เชื้อเพลิงทางเลือก และค่อยเสริม BEV ตามความต้องการแต่ละตลาด แทนที่จะเทงบก้อนใหญ่ไปที่ BEV เพียงอย่างเดียว กลยุทธ์นี้สะท้อนการให้ความสำคัญกับผลิตภัณฑ์ที่ยังให้มาร์จิ้นสูงและมีฐานลูกค้าแข็งแรงในระยะสั้นถึงกลาง
2) อุปสงค์ในประเทศ “ต่ำมาก” + โครงสร้างพื้นฐานชาร์จยังตามหลัง
ส่วนแบ่งการขาย BEV ในญี่ปุ่นยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับหลายประเทศ ทำให้แรงจูงใจในการลงทุนเพื่อขยายไลน์ BEV ในประเทศลดลงตามไปด้วย นอกจากนี้ เครือข่ายจุดชาร์จต่อประชากรยังไม่กระจายเท่าประเทศตะวันตกหรือจีน ส่งผลให้ผู้ผลิตต้องพิจารณาค่าการลงทุนและศักยภาพในการขายในตลาดท้องถิ่นก่อนขยายการผลิต BEV มหาศาล
3) ซัพพลายเชนแบตเตอรี่ของญี่ปุ่น “เสียจังหวะ” เมื่อเทียบจีน
แม้ญี่ปุ่นมีผู้เล่นแบตฯ ชั้นนำในอดีต แต่การขยายกำลังการผลิตแบตเตอรี่ระดับโลกถูกแข่งขันด้วยผู้ผลิตจีนที่มีสเกลขนาดใหญ่และต้นทุนต่ำ ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนขนาดกลาง/เล็กของญี่ปุ่นเผชิญแรงกดดันด้านการลงทุน ส่งผลให้ญี่ปุ่นต้องใช้เวลาปรับตัวในซัพพลายเชนแบตเตอรี่มากกว่าที่คาด
4) นโยบายรัฐและแรงกดดันจากภาคอุตสาหกรรม (lobbying)
การกำหนดนโยบายภายในประเทศมีปัจจัยทางการเมืองและเศรษฐกิจเข้ามาเกี่ยวข้อง บางรายงานชี้ว่ามีการผลักดันให้เครื่องยนต์แบบไฮบริดได้รับการสนับสนุนในเอกสารนโยบาย ทำให้มาตรการที่ผลักดัน BEV อย่างเข้มข้นในบางประเทศไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างรวดเร็วในญี่ปุ่น
5) ลงทุนในเทคโนโลยีที่ “รอจังหวะก้าวกระโดด” (solid-state) มากกว่าเร่งขาย BEV ปัจจุบัน
ผู้ผลิตญี่ปุ่นหลายรายตั้งความหวังกับแบตเตอรี่โซลิด-สเตต ซึ่งให้สเปกด้านความจุ ความปลอดภัย และการชาร์จที่ดีกว่าแบตเตอรีแบบปัจจุบัน ดังนั้นแทนที่จะลงทุนขนาบใหญ่ใน BEV ด้วยแบตเตอรี่แบบเดิม พวกเขาเลือกใช้วิธีรอให้เทคโนโลยีถัดไปพร้อมสรรพก่อนขยายการผลิตเชิงแมส
6) โจทย์การแข่งขันด้านราคา-ซอฟต์แวร์ กับค่ายจีน
ค่ายจีนสร้างความได้เปรียบด้านสเกลและต้นทุน รวมถึงความแข็งแกร่งด้านซอฟต์แวร์และอินโฟเทนเมนต์ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่ดึงผู้บริโภคยุคใหม่เข้าหา BEV การแข่งขันในเซ็กเมนต์รถเล็ก (เคย์คาร์) ซึ่งเป็นตลาดสำคัญของญี่ปุ่น ทำให้ค่ายญี่ปุ่นระมัดระวังไม่เข้าไปชนโดยตรงในสนามที่คู่แข่งถนัด
7) ปรับแผนตามสัญญาณตลาดโลก (โดยเฉพาะสหรัฐฯ)
ผู้ผลิตบางรายเลือกชะลอเป้าหมาย BEV บางส่วนและเน้นขยายไฮบริดเป็นการชั่วคราว เนื่องจากดีมานด์ BEV ในแต่ละตลาดยังผันผวน ขณะที่ปัจจัยด้านการเงิน ภาษี และโครงสร้างพื้นฐานยังไม่แน่นอนพอสำหรับการลงทุนเต็มสูบ
ผลลัพธ์เชิงยุทธศาสตร์ (สรุปสั้น)
- ระยะสั้น: รักษากำไรด้วยไฮบริดในตลาดโลก ขณะที่ดีมานด์ BEV ในประเทศยังอ่อนและโครงสร้างพื้นฐานไม่พร้อม
- ระยะกลาง: เร่งปรับซัพพลายเชนแบตเตอรี่ในประเทศ แต่ยังต้องจับตาการย่อสเกลเมื่อเทียบกับจีน
- ระยะยาว: คาดหวังการก้าวกระโดดจากแบตเตอรี่โซลิด-สเตตและการพัฒนาด้านซอฟต์แวร์ ก่อนจะเร่ง BEV เชิงรุก
เช็กตัวเลขและบริบทโลก
ยอดขายรถไฟฟ้าทั่วโลกยังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยปีล่าสุดแสดงทิศทางการเติบโตของ BEV ในหลายภูมิภาค ซึ่งเป็นแรงกดดันให้ผู้เล่นที่ยังเดินเกมแบบอนุรักษนิยมต้องปรับกลยุทธ์อย่างต่อเนื่อง
บทสรุป
สรุปคือค่ายรถญี่ปุ่นไม่ได้ปฏิเสธ EV แต่เลือกวางหมากแบบระมัดระวัง: ทำกำไรด้วยไฮบริดในวันนี้ ขยายซัพพลายเชนและรอเทคโนโลยีแบตฯ เจนใหม่ แล้วค่อยก้าวเข้าสู่ BEV เชิงรุก — ต่างจากค่ายจีนที่ “รุก” BEV อย่างเต็มกำลังตั้งแต่วันนี้
หากต้องการ ผมสามารถต่อยอดให้ออกมาเป็นบทความเชิงลึกพร้อมหัวข้อย่อย อินโฟกราฟิก และชุดลิงก์อ้างอิงฉบับเต็มตามสไตล์ Sanook ได้เลย