「高鐵延伸宜蘭」計畫爭議大！ 產業工會怒了：台鐵員工拒絕讓利
即時中心／高睿鴻、李美妍報導
據交通部統計，平日往返台北、宜蘭的旅客人數超過10萬、週末更可逼近30萬，運輸壓力不容小覷；為此，交通部有意執行「高鐵延伸宜蘭」計畫，並將於8月20日送環境部審議。但此舉頻頻引發爭論，台鐵產業工會與公民團體成員，今（18）天對此聚眾抗議、並提出兩訴求：第一，台鐵員工拒絕讓利，交通部與台鐵有責爭取「北宜直鐵」方案，履行台鐵公司化目標；第二，應說明北宜高鐵衝擊台鐵營收的狀況。
台鐵產業工會說明，北宜高鐵案將在8月20日送環境部召開大會，核定過後，將嚴重衝擊台鐵東部幹線營收。工會續指，依據7月22日台鐵公司評估，每年將短收近8億；若包含「未採納北宜直鐵方案」的損失，台鐵預計將於30年損失高達580億。
工會批評，縱使宜蘭在地公民團體、「公民幫推」聯盟、以及「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」多次訴求，交通部卻仍只對外召開3場公聽會，就執意推動花費3500多億稅金的北宜高鐵；卻放棄同樣能改善交通、但只需花費3分之1的「北宜直鐵」方案，更是自毀當時「台鐵公司化改革」的規劃。
工會直言道，「北宜高鐵」將直接衝擊台鐵1萬5000多名員工的待遇，然而，公司卻連任何說明也沒有；工會更稱，許多矇在鼓裡的員工，都是看新聞才知道，公司竟準備讓利580億，斷送台鐵在東部幹線的發展空間。「更難以理解的是，作為唯一股東的交通部，居然違背當年公司化規劃，反而讓台鐵在公司化後的經營更加嚴峻！」，公會批評說。
為此，台鐵產業工會、公民團體，今日前往交通部前召開記者會，希望交通部即刻停止「高鐵延伸宜蘭案」環評程序，並強調「拒絕黑箱讓利」。
產業工會常務理事吳世昭憤怒地表示，台鐵公司化時，時任院長蘇昌昌、部長王國材對外宣稱，台鐵公司若賺錢，員工年終可分紅40個月；但公司化後，董事長杜微卻對台鐵薪資屈居國營事業末段班「視而不見」，當初不斷對員工宣傳公司化的大餅，結果最終調薪的只有董事長、總經理。「台鐵員工堅守崗位、戮力工作，得到的只是謊言」，吳世昭說。
他進一步表示，公司化後，交通部完成運營責任切割，搖身一變成為股東；一面對經營處處干涉，一面又對經營不善的部份處處切割。吳世昭繼續質疑說，既沒有支持票價調漲、面對電價成本上漲，也沒協助取得優惠電價。沒想到，如今面對北宜高鐵，竟又再次要求台鐵讓利，「讓我們這些老員工難以接受」；他更痛批說，每年短收8億、30年預計虧損580億，這是股東該做出的決定嗎？董事長鄭光遠真的會同意，如此自毀台鐵前程的決定嗎？
台鐵產業工會理事林佳瑾則表示，自己作為首批從業人員，看到今年交通部對台鐵考核甲等，新聞上寫「員工有望拿到最高4.4個月年終獎金」，看起來表現很好；但北宜高鐵即將核定的新聞，實際上才是讓大家感到非常錯愕、憤怒。他強調，員工都是看新聞才知道進度，公司卻對未來將短收數億，完全沒說明；如何因應，也一樣沒有說明。
林佳瑾直言說，從業人員的年終績效好壞，無疑與公司盈餘高度相關；台鐵員工能否進行人力補充、待遇提升，同樣得看公司盈餘狀況。「我們看到的是，公司跟員工斤斤計較水電費、加班費，不惜犧牲服務品質、讓員工負擔更重，連基本的公司保全，都因經費不足而不聘；只會一再告訴我們，有賺錢就會提升待遇，但卻沒拿出相同的態度，極力向交通部爭取。最後，只會落得人財兩空的結果，但員工不應該連帶受累！」，他憤怒地說。
他繼續質問道，明明已經有北宜直鐵方案，也能省下2000多億、用於改革台鐵整體營運，整體效益也將讓全國受益，為何非得執著於花費更高的北宜高鐵？
「公民幫推」顧問林旺根則指出，高鐵延伸宜蘭計畫，雖耗資高達4000億，卻僅設1站，對提升運輸效益的幫助極為有限。他更表示，高鐵對國道五號的運量移轉與紓解，效果僅不到5%；反而大量分食台鐵東線宜蘭至南港間的運量，造成北宜鐵路運輸功能嚴重弱化，形成高鐵、台鐵雙輸局面。
林旺根強調，僅設1站的規劃，不僅無法滿足宜蘭縣民的交通需求，反而迫使所有旅客集中到單一高鐵站轉乘；因此，無論是依賴汽機車、計程車，還是改用公車或鐵路接駁，都將對周邊道路和既有轉運系統，造成壓力與衝擊。就連多年來逐步建立的5大轉運站體系，也可能因運量被迫分散，結果失去原有效能。
他進一步指出，政府捨棄爭取近20年的「直鐵」方案，改以高鐵取代，已嚴重偏離宜蘭的國土規劃願景。林旺根認為，高鐵延伸將徵收大量優良農田與建物，對沿線農業生產及鄉村生活環境，將帶來重大衝擊；而集中發展單一車站特區的模式，也與宜蘭歷任縣長推動的「各鄉鎮均衡發展」藍圖背道而馳。
「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」召集人康芳銘則表示，高鐵延伸宜蘭的車站特定區規劃，已嚴重背離全國國土計畫、以及宜蘭縣國土空間秩序的發展原則。他指出，宜蘭縣國土計畫強調，以環境敏感為導向的土地功能分區，並遵循集約發展、優先利用既有都市計畫地區，以及大眾運輸導向發展（TOD）等核心精神。然而，高鐵宜蘭站特定區規劃，卻未依循上述指引，反而脫離城鄉發展的優先順序與定位。
康芳銘更提到，鐵道局雖將高鐵宜蘭站定位為「環島鐵道系統的東部轉運中心」，強調可促成環島1日生活圈；但依據環評報告運輸需求預測，平日與假日的高鐵旅次量，均以「雙北都會區往返宜蘭」為主，假日比例更高達8成以上，明顯屬於短程旅運特性，與其他百公里內路段相似。由此觀之，高鐵並非主要運具，高鐵宜蘭站能否肩負「東部轉運中心」的角色，值得質疑。
他並指出，宜蘭的觀光旅遊模式，其實以節點分散與自駕為主，自駕1日遊比率超過7成；即便高鐵能快速將旅客送至壯圍，若缺乏完善接駁、共享運具及網狀交通配套，仍將難以滿足假日家族旅遊的需求。所以康芳銘強調，單點集中開發高鐵站區，不僅增加周邊交通負擔與碳排放，也不利旅遊環境品質。
所以他表示，宜蘭應優先透過台鐵系統改善，建立多層次站點服務、與轉運接駁系統，讓既有鄉鎮車站，成為地區生活圈交通樞紐；促進住宿消費與地區均衡發展，才能真正符合低碳、永續的交通與觀光目標。
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