一天近 800 班，307 駕駛工作量卻比同業低！台北「公車王」如何穩坐營收第一？
你有在台北街頭看過 307 號公車嗎？307 的發車密度名列台北市前茅，甚至高於部分捷運路線，尖峰時段 4～6 分鐘就有一班車，一天擁有近 800 班車次，但它的駕駛一天跑的趟數，卻比一般公車駕駛少。
照理說，駕駛少跑一趟，運能與營收也可能跟著下降，但 2025 年，307 載客超過 1639 萬人次、營收 4.12 億元，不只穩坐台北市公車營收冠軍，更是第二名的 1.6 倍，他們怎麼做到的？
疫情營收只剩 1/4！被迫縮減班次，反而改寫營運模式
307 路線往返板橋與民生社區，沿線串起板橋住宅區、西門與台北車站商圈、補習班與學校密集區，以及南京東路一帶的金融辦公區與住宅人口。從上班族通勤、學生上下課，到逛街、轉乘人潮，不同時段都有不同客群上車，讓它成為橫跨雙北的重要幹線。
但公車業不是乘客多就一定經營得好，票價、路線與班次都受到管制，不能任意增減；一班車開出去，不論乘客多寡，油電、人力成本照樣發生。
「一般公車駕駛一天大約跑 4 趟，有些資深駕駛為了多賺一點，還會主動加班跑到 5 趟。」台北客運副總經理呂燦亮表示，過去 307 和大多數路線一樣，駕駛會為了增加收入多跑趟數，直到疫情期間才出現改變。
2021 年新冠疫情爆發，307 載客量一度雪崩式下跌，「最慘淡的時候營收只剩原本的 25%。」乘客消失，班次也被迫縮減，但這次不得不減班的經驗，反而讓台北客運發現：與其把駕駛趟次跑滿，不如把有限的人力用在真正有需求的時段。
呂燦亮解釋，只要班距仍能滿足需求，少開一班，不代表少載一名乘客，省下來的反而是低載客班次耗費的油電與人力，「同樣 100 位乘客，以前可能用 4 台車載，現在集中用 3 台車載完。」
班次變少，公車卻沒有更難等？307 靠「廠站」調度車輛、維持班距
不過，少開班次還能維持穩定班距，關鍵在於 307 路線的兩端都有「廠站」。廠站的功能是停留、調度車輛，也讓駕駛跑完單程後有固定空間休息，不必立即折返。
呂燦亮指出，廠站投資成本高，除了路線本身要有足夠大的乘車需求，雙北空地有限、土地取得不易，也形成不低的門檻，「不是每一條路線都有條件在 2 個端點設廠站。」
一般只有單邊廠站的路線，車輛到了另一端後缺乏停留、調度空間，如果幾輛車同時抵達，只能接連折返，容易造成「擠班」，亦即前後班距不均；307 則在板橋、民生兩端都有廠站，車輛抵達後可以暫停，再依路況與班距重新安排發車時間。
也因為車輛不必一到站就立即折返，少掉的第四趟才真正變成駕駛的休息時間。過去一天跑 4～5 趟，駕駛為了趕著完成趟次，可能出現彼此追車的情況，「固定一天跑 3 趟後，駕駛就順順地跑，把班距拉好就好，中午還能有一段完整休息時間。」
疫情後運量回升，也沒有加開班次。重新檢視離峰時段的載客狀況後，台北客運決定依實際客況派車，「那時候其實也有掙扎，擔心營收回不回得來，但後來發現，307 的營收反而更穩定。」
跑 3 趟照領 4 趟薪水！不只留住駕駛，離職老手也回流
不過，駕駛少跑一趟，收入怎麼辦？
「我們向駕駛保證，就算只跑 3 趟，也會給以前 4 趟的收入。」呂燦亮說，待遇與工時改變後，人也真的留了下來。
台北客運民生站駕駛長翁銘男觀察，以前年終獎金一發完，就會走一批同事；改制後，駕駛離職的情況已經少很多，甚至轉開遊覽車的資深駕駛都開始回流，「條件比以前好，整體環境改變了，大家自然就待得住。」
當現職駕駛自己認為工作條件變好，他們也更願意替這份工作背書。台北客運設有介紹獎金，每成功介紹一名任職滿 3 個月的駕駛，公司便提供 2 萬元介紹獎金。
翁銘男休假時甚至會自己跑去公路人員訓練所發傳單徵司機，上面不是只印有招募資訊，他會把實際工作方式、安全注意事項整理給新人，甚至邀請對方跟車看看實際怎麼跑。他說，自己光介紹獎金「已經賺了 100 多萬」，甚至介紹到民生站原有宿舍一度不敷使用。
面對缺工，企業最直覺的做法，往往是想辦法讓現有人力多做一點。但當工作量已逼近極限，繼續加碼未必能換來更多產出。與其問「一個人還能多做多少」，不如先問「哪些工作其實不必做」。把低效工作拿掉，省下來的不只是成本，也可能是讓員工願意留下來的空間。
核稿編輯：林庭安
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