美型能彌補它失去 quattro 的靈魂嗎？｜Audi B10 世代 A5 Avant 試駕

Audi 今年正歷經旗下產品線全面改朝換代的進程，對於目前動作較少的同級敵手來說理所當然是不可多得的好機會。至於國內市場部分，在完成小改款 A3、以及首款 PPE 純電 Q6 e-tron 的導入販售後，分公司選擇 A5 Sedan / Avant 車系來接續上陣，這項政策其實出乎筆者預料之外，主因不外乎是如 Q5、Q3 等休旅作品才是目前市場的熱門主力，但不管如何，B10 世代首款採用 PPC 全新燃油平台的 A5 也能讓我們洞悉目前 Audi 對於燃油車的詮釋到底在的哪一個進程上。

產品定位到底是雙管齊下、還是處境尷尬？

先來看看 A5 Avant 的車身尺碼數據，長 4,829 x 寬 1,860 x 高 1,444、軸距 2,897mm 的整體表現，與同級敵手相較之下，比 C-Class Estate 和 3 Series Touring 等中型車大上不少，但另一方面，又比 E-Class Estate 和 5 Series Touring 短了一截，尺碼已經完全不能拿來作為評斷車輛本身級距定位的依據。

而回過頭來看價格設定，歸因於本次 A5 車系刻意在入門位階上提供了低輸出功率的款式選擇，加上配備的適度調整讓價格壓制在 217 萬的起始點，相較對手來說當然有了不少吸引力，且位居「A」一般車型陣列的旗艦 150kW S line 運動版，也刻意壓在 258.5 萬，也就是 300 萬內。但仔細攤開規格配備表一看，不難發現如今的 A5 車型陣列中，已經全部把品牌最具歷史性意義的 quattro 四輪傳動科技給剔除，以台灣分公司的角度來看，quattro 顯然是性能、高端市場的專屬玩物，故僅留給要價 369.1 萬的 S5，換言之，如果你想要擁有一輛有著純正四環駕控血統的 quattro 作品，本車自然是你唯一的選項。
從另外一個角度來看，或許也是台灣分公司深知房車、旅行車這類車型在市場上推廣的難度，故在政策上也率先以「價格」導向為先，對於我個人而言，是可以理解的產品推陳策略，但是否能成功吸引到市場受眾、尤其是對於品牌印象這等非理性情感較為薄弱的年輕族群，是接下來分公司行銷團隊需要面臨的考題了。

就此消逝的燃油 A4

回到 A5 的車身尺碼設定，會採用這類模糊政策，主因在於 Audi 在前幾年因應電氣化態勢所改變的產品規劃政策中，A4 車系會直接進入與 Q6 e-tron 相同的 PPE 世代，而燃油車型則歸因於銷售強度疲弱，轉而直接併入 A5 車系當中，利用單一車系，兩種車型來進一步縮減成本。
但話又說回來，原本已經確認會併入 A7 的 A6 車系，日前的產品推出命名方式又再度政策大轉彎，造成 A6 車系同時擁有純電與內燃機兩種選擇，官方所給出的解釋，是因為車主意見反饋認為這項舉動會直接影響到未來 RS6 的歷史情感，對於品牌會是一種傷害，也因此改變了政策。而未來整體產品線的命名方式會如何發展，確實沒人說得準。我們也只能藉由現況來向讀者說明。

絕美真能戰勝一切？均衡才是

筆者個人本來就鍾愛這類旅行車型，而 A5 Avant 更是讓人沉醉其優雅不失動感的整體造型中，雖仍能看出大量家族化設計參照的身影，但要把 4 米 8 的車身線條拉伸的如此有美感，還得是 Audi。坦白說，我相信絕大部分都是憑藉第一視覺印象來購車，論及這點，A5 絕對不會讓你失望，很值得你進到展示中心好好鑑賞。

一如預期般，進入 A5 的座艙陳設自然少了些驚喜感，家族化設計的統籌概念下，依舊是以一具 11.9 吋數位儀錶、以及14.5 吋中央資訊觸控幕來主導整體控制佈局，但話又說回來，中央觸控幕的處理速度、操作順暢體感比過往都還要優異不少，而且操作邏輯不像同級對手般複雜難用。特別需要提及的是，副駕側螢幕不若 Q6 標配，係改以 4 萬元選配方式列入規格清單當中，我個人相當建議選配，不僅在科技性、在視覺感上也較具有一體性。

至於空間塑造上，Audi A5 Avant 4 米 8 的車身長度優勢完全展現在後排乘坐空間的表現上，膝部、頭部有不少餘裕，座椅傾斜角度設定得宜，不需要特別調整自己的體態，就能擁有最合適的乘坐姿勢，很是舒適。此外，最大達 1,424L 的置物容積，簡直就是「你不一定非要休旅不可」的最佳證明。

美感是一回事，Audi 對比雙 B 一直以來都是以均衡著稱，這也完全反應在動力與操駕上的整體回饋上。說說動力，不意外地是選用福斯集團旗下的主力機體 EA888 作為主要編成的選項，不過，官方宣稱這次的 EA888 為國內首款 EVO5 世代機型，在 A5 上除了主打縱置鋪排，渦輪機構與其餘材質的選用強化也間接讓這具引擎有更好的性能提升空間，不過，以我們這次試駕的車型來說，204ps / 340Nm 固然還有強化空間，但要拖動 1.7 噸重的車身還是輕鬆寫意，尤其低速起步的過程透過雙離合器變速箱的銜接比過往都還要順暢許多，一點頓挫感都沒有。

此外，除了最入門的低輸出功率 advanced 進化版本以外，A5 全車系皆標配五連桿式 S sport 運動化懸吊系統，懸吊阻尼有特別經過調整，呈現出的是更為硬派的路面反饋，過彎的側傾抑制能力優秀，就算你用較為激進的方式開著此車，本車也能給你相當從容的回應。相反地，若要讓後座能夠呈現出符合親朋好友預期的舒適體感，胎壓的設定就變得格外重要，若調整得宜，這就是一輛在駕控表現上很均衡的旅行車。

老實說，B10 A5 在全車系都沒有配置 quattro 的態勢下，筆者個人或多或少會有點失望，主因不外乎這就是品牌至關重要的血脈與基因，純前驅的鋪排邏輯總感覺少了些東西。但以現實而論，本車的真正的購買受眾或許真正的在乎的，是那絕美的外貌與處在水準之上的質感呈現，每天日常的都會遊走態勢下，quattro 也著實沒什麼用武之地，以此角度來看，或許合理。談及日常，與 Q6 e-tron 一樣，不開放配置的車道置中功能，或許便成為 A5 車系的唯一遺憾了。

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