'เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน' ต้นทุนสูงคือขีดจำกัด หรือโอกาสใหม่ของอุตสาหกรรม

แม้ว่าอุตสาหกรรมการบินจะเผชิญกับความท้าทายมหาศาลในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน แต่เป้าหมาย Net-Zero ภายในปี พ.ศ. 2593 ก็ยังคงเป็นไปได้ หากทุกภาคส่วนร่วมมือกันอย่างจริงจัง จากข้อมูลล่าสุดชี้ให้เห็นว่า การจราจรทางอากาศคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี พ.ศ. 2585 จากปัจจุบันที่มีผู้โดยสารประมาณ 12 พันล้านคนต่อปี ซึ่งทำให้การลดการปล่อยมลพิษเป็นเรื่องเร่งด่วนอย่างยิ่ง ข้อมูลจากกลุ่มสิ่งแวดล้อม Transport & Environment ยังเผยอีกว่า การปล่อยมลพิษจากการบินในยุโรปจะสูงกว่าระดับปี 2562 ถึง 4% ภายในสิ้น ธ.ค. 2568 ซึ่งเป็นเครื่องยืนยันถึงความท้าทายในการลดคาร์บอน

จัสติน เออร์บาชชี ผู้อำนวยการใหญ่ของ Airports Council International World กล่าวว่า ไม่มีใครในอุตสาหกรรมจะสามารถโบกไม้กายสิทธิ์ หรือทำงานอย่างหนักและบรรลุความเป็นกลางทางคาร์บอนหรือความยั่งยืนได้ด้วยตัวเอง พวกเขาจำเป็นต้องให้ทุกคนในอุตสาหกรรมทำงานร่วมกัน

SAF กุญแจสำคัญระยะสั้นที่เผชิญคอขวด

หนึ่งในวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการลดผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศจากการบินคือการใช้ เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF)ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเครื่องบินไอพ่นที่ช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้สูงสุดถึง 80% ตลอดวงจรชีวิตเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม ความท้าทายหลักในระยะสั้นที่โดดเด่นที่สุดในการสำรวจ Global Aviation Sustainability Outlook 2025 คือ ความพร้อมใช้งานและราคาของ SAF

"มันเป็นปัญหาไก่กับไข่" พอล กริฟฟิธส์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Dubai Airports กล่าวว่า "แม้ว่าสายการบินจะมีความต้องการ SAF แต่ปริมาณซัพพลายก็มีจำกัด และราคาคาดว่าจะยังคงสูงกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไปสองถึงสามเท่าจนถึงปี 2573" กล่าวเสริมว่าตลาดเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกมีมูลค่าประมาณ 254 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี แต่ SAF คิดเป็นเพียง 0.7% ของการผลิตเชื้อเพลิงทั้งหมดเท่านั้น Griffiths คำนวณว่าหากการผลิต SAF เพิ่มขึ้นสองเท่าทุกๆ สองปี ก็ยังต้องใช้เวลามากกว่าเจ็ดปีครึ่งกว่าที่ 10% ของเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมดจะมาจากแหล่งที่ยั่งยืน

ความร่วมมือภาครัฐ-เอกชน และนโยบายที่สอดคล้องกัน

มันเป็นปัญหาที่ใหญ่มาก มันต้องการวิธีแก้ปัญหาที่ใหญ่ และต้องการการลงทุนมหาศาล อุตสาหกรรมและรัฐบาลต้องทำงานร่วมกันเพื่อสร้างสนามแข่งขันที่เท่าเทียมกันสำหรับการลงทุนที่ไม่จูงใจให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่ดี วิธีแก้ปัญหาหนึ่งคือการเก็บภาษีเชื้อเพลิงการบินหรือราคาตั๋ว

เช่น โครงการล่าสุดที่สิงคโปร์นำมาใช้ ซึ่งมีการเรียกเก็บเงินเกือบ 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อผู้โดยสารเพื่อนำไปสนับสนุนการผลิต SAF แม้จะส่งผลให้มี "ต้นทุนที่สมเหตุสมผล" ที่ส่งต่อไปยังผู้บริโภค "จะสามารถแก้ไขปัญหาได้จริงหากมีการนำมาใช้ทั่วโลก" เมื่อไม่นานมานี้ รัฐบาลสหราชอาณาจักรยังได้เสนอการเก็บภาษีเชื้อเพลิงฟอสซิลสำหรับเครื่องบินเพื่อเป็นทุนในการผลิต SAF ในประเทศ

การแนะนำมาตรการและข้อบังคับใหม่ๆ เพื่อสนับสนุน SAF โดยหลายประเทศที่เพิ่มขึ้น ตอกย้ำความสำคัญของมาตรฐานสากลและความสอดคล้องของนโยบาย เพื่อส่งเสริมการลงทุนและการนำ SAF มาใช้ทั่วโลกอย่างสม่ำเสมอ นโยบาย SAF จะได้รับประโยชน์จากการประสานงานระหว่างประเทศ และเงินอุดหนุนใดๆ ที่จะจูงใจการผลิตจะต้องให้ความชัดเจนในระยะยาวแก่นักลงทุน หากประเทศต่างๆ ไม่ได้ดำเนินการร่วมกันในด้านเหล่านี้ ประสิทธิภาพของนโยบายจะลดลง

อุปสรรคทางภูมิรัฐศาสตร์และเศรษฐกิจ

ความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่คือภาวะความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์สามารถชะลอความพยายามในการลดคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินได้ การกีดกันทางการค้าและภาษีที่เพิ่มขึ้นกำลังสร้างความกังวลเป็นพิเศษในหมู่ผู้บริหารด้านการบิน ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์กำลังทำให้การส่งออกวัตถุดิบตั้งต้น ซึ่งเป็นวัตถุดิบสำหรับ SAF ไม่มั่นคง รวมถึงยังทำให้เกิดความกังวลด้านความมั่นคงทางพลังงานภายในประเทศ เมื่อห่วงโซ่อุปทานอยู่ภายใต้ความตึงเครียด ราคาวัตถุดิบตั้งต้นจึงสูงขึ้น ซึ่งยิ่งบีบตัวกำไรของโรงงานผลิต SAF ที่กำลังดำเนินการอยู่ และส่งผลกระทบต่อแนวโน้มการผลิตของพวกเขา

นอกจากความเสี่ยงทางการเมือง ซึ่งถูกขยายใหญ่ขึ้นจากการ "เลือกตั้งครั้งใหญ่" เมื่อปีที่แล้ว ที่คุกคามการเปลี่ยนแปลงลำดับความสำคัญของรัฐบาลและนำไปสู่การกลับนโยบายแล้ว ยังมีความเสี่ยงทางเศรษฐกิจอีกด้วย แม้ว่าอัตราเงินเฟ้อจะลดลงและการเติบโตที่แข็งแกร่งในภาคการบิน โดยมีรายได้เกิน 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐเป็นครั้งแรกในปีนี้ แต่แนวโน้มเศรษฐกิจโลกยังคงเป็นข้อกังวลสำหรับผู้บริหารด้านการบิน โดยเฉพาะในตลาดเกิดใหม่

ก้าวสู่ Net-Zero เป้าหมายที่ทำได้จริง

การปิดเส้นทางบิน ต้นทุนแรงงานที่สูงขึ้น ปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทาน และความไม่แน่นอนด้านกฎระเบียบ กำลังส่งผลกระทบต่อความสามารถในการทำกำไรและอาจเบี่ยงเบนความสนใจของภาคส่วนนี้จากวาระ Net-Zero

นี่คือช่วงเวลาสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการบิน แผนปฏิบัติการของรัฐสำหรับการลดคาร์บอนฉบับปรับปรุงมีกำหนดส่งให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ภายในเดือนกันยายนนี้ ในขณะที่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียพยายามรักษาสมดุลระหว่างการเร่งลดคาร์บอนและการส่งเสริมการเติบโตของภาคส่วนหลังวิกฤต COVID-19 การดำเนินการในตอนนี้จะกำหนดความเป็นไปได้ของเป้าหมายที่ตกลงกันในระดับสากล เช่น การลดความเข้มข้นของคาร์บอนในเชื้อเพลิงเครื่องบิน 5% ภายในปี 2573

การบรรลุเป้าหมาย Net-Zero ในการบินภายในปี 2593 นั้นอยู่ไม่ไกลเกินเอื้อมของความร่วมมือของเรา SAF จะมีบทบาทสำคัญอย่างไม่ต้องสงสัย โดยเฉพาะในระยะสั้นถึงปานกลาง แต่ก็ไม่เพียงพอด้วยตัวมันเอง เมื่อเทคโนโลยีอื่นๆ เช่น เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ ซึ่งอาจเป็นจริงได้ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า หรือไฮโดรเจน ซึ่งมีศักยภาพในการขับเคลื่อนเที่ยวบินขนาดใหญ่และระยะทางไกลในระยะยาว เริ่มมีความพร้อมใช้งานมากขึ้น การดำเนินการที่รวดเร็วและร่วมมือกันจากทุกภาคส่วน ตั้งแต่รัฐบาลและหน่วยงานกำกับดูแล ไปจนถึงสนามบิน สายการบิน และธุรกิจต่างๆ ตลอดห่วงโซ่คุณค่า จะเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง

ตลอด 25 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินได้วางรากฐานสำหรับการเปลี่ยนผ่านสู่ความยั่งยืน ซึ่งโดดเด่นด้วยความร่วมมือที่เพิ่มขึ้นระหว่างรัฐบาลและอุตสาหกรรม สิ่งนี้ต้องดำเนินต่อไปเพื่อช่วยให้อุตสาหกรรมการบินบรรลุเป้าหมาย Net-Zero ภายในปี 2593

ที่มา : World Economic Forum