สัญญาใหม่ "ไฮสปีด" เซฟรัฐ 2.4 หมื่นล้าน อัยการสูงสุดไฟเขียวตอกเสาเข็ม

โครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน” (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) หนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ที่จะช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศและส่งเสริมอุตสาหกรรมเป้าหมายใหม่ๆ ปัจจุบันใกล้ได้ข้อยุติแล้วหลังจากมีการแก้ไขร่างสัญญา ซึ่งพบว่าโครงการมีความล่าช้ากว่า 5 ปี แล้ว

หากสะดุดจะส่งผลกระทบต่อโครงการ อื่นๆ ในพื้นที่ได้ หลัง คณะรัฐมนตรี (ครม.)มีมติเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) มูลค่าการลงทุน 224,544.36 ล้านบาท กรอบวงเงินที่รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนไม่เกิน 149,650 ล้านบาท

ตามร่างสัญญาเดิมของโครงการพบว่า รฟท. ได้ลงนานสัญญาร่วมลงทุนกับเอกชนคู่สัญญา เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 กำหนด 3 เงื่อนไขที่ต้องดำเนินการให้ครบถ้วน รฟท. จึงจะสามารถออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ได้ ประกอบด้าย

1.การส่งมอบพื้นที่ของโครงการเกี่ยวกับรถไฟให้แก่เอกขนคู่สัญญา ได้แก่ พื้นที่โครงการรถไฟช่วงสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา (นอกเมือง)

2.การส่งมอบพื้นที่เพื่อสนับสนุน บริการถไฟของโครงการฯ ได้แก่ พื้นที่มักกะสันและศรีราชา และ 3.การที่เอกชนคู่สัญญาได้รับบัตรส่งสริมการลงทุนสำหรับโครงการเกี่ยวกับรถไฟ

นอกจากสัญญาเดิม ระบุว่า รฟท. ได้มีการเซ็นสัญญาร่วมทุนไฮสปีด เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 กับบริษัทเอเชียเอราวัน จำกัด เครือซีพี ในสัญญากำหนดให้เอกชนผู้รับสัมสัมปทานต้องชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) เต็มจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564

สำหรับปมปัญหาของไฮสปีด ซึ่งนำไปสู่การแก้เงื่อนไขของสัญญา หลักๆแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ปัญหาการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) กับปัญหาเหตุการณ์โควิดฯระบาดและสงครามรัสเซีย-ยูเครน ที่ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินลงทุนของไฮสปีด หลังครม.เห็นชอบผลการประมูล

ชำแหละสัญญาไฮสปีดฉบับเดิม

สำหรับเงื่อนไขตามสัญญาเดิมในโครงการไฮสปีด ระบุว่า ตามหลักประกันสัญญา

1.เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันโดยธนาคาร (แบงก์การันตี) เมื่อมีการลงนามสัญญา เอกชนวางหลักประกันสัญญา มูลค่า 2,000 ล้านบาท (ดำเนินการแล้ว)

2.หลังจากออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) เริ่มก่อสร้าง เอกชนจะต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มอีก 2,500 ล้านบาท ทำให้มูลค่าหลักประกันสัญญารวมเป็น 4,500 ล้านบาท

3.หนังสือค้ำประกันผู้ถือหุ้น (ดำเนินการแล้ว) ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง, บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์, บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น, บมจ.ช.การช่าง และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เพื่อตกลงร่วมรับผิดชอบโครงการตลอดอายุสัญญา 50 ปี มูลค่ารวม 160,000 ล้านบาท

4.เอกชนจะต้องกู้เงินมาเพื่อลงทุนรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน รวมทั้งสิ้น 200,000 ล้านบาท ประกอบด้วย ค่าก่อสร้างงานโยธา งานราง ระบบและค่าดอกเบี้ย 160,000 ล้านบาท และค่าลงทุนพัฒนาพื้นที่มักกะสัน (TOD) ประมาณ 40,000 ล้านบาท

5.เอกชนต้องชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) วงเงิน 10,671.09 ล้านบาท โดยรัฐจ่ายเงินค่าร่วมทุน วงเงิน 117,727 ล้านบาท

โดยแบ่ง 10 งวดๆละ 1 ปี หลังก่อสร้างเสร็จและเปิดเดินรถสมบูรณ์ โดยทรัพย์สินจะตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัญญา

เปิดร่างสัญญาฉบับใหม่

ขณะที่การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนใหม่ในครั้งนี้ พบว่า 2 ประเด็นหลัก 1.วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน ซึ่งบอร์ด รฟท.กำชับว่ารัฐต้องไม่เสียประโยชน์ โดย ยืนยันว่าวิธีการนี้ไม่ทำให้รัฐเสียประโยชน์

เนื่องจากการปรับมาเป็นวิธีการสร้างไปจ่ายไป โดยหลังชำระค่าก่อสร้างแล้ว รัฐจะเป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์ในงานโยธา

และ 2.ข้อกำหนดให้เอกชนคู่สัญญา คือ บริษัทเอเชีย เอราวัน ต้องวางเงินหลักประกัน หรือ แบงก์การันตีเพิ่มเติมจากกรอบสัญญาเดิม160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างเสร็จภายใน 5 ปี

ส่วนสัญญาใหม่ที่เจรจากับเอกชนจนได้ข้อยุติแล้ว รวม 5 ประเด็น ดังนี้ 1. วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิมรัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถ โดยรัฐจะ “แบ่งจ่าย” เป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่า ๆ กัน รวมเป็นเงิน 149,650 ล้านบาท

เปลี่ยนมาเป็นรัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

แต่มีเงื่อนไขให้เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 152,164 ล้านบาท เพื่อประกันว่างานก่อสร้างโครงการเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปีกรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ รฟท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้น ๆ

2. การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) จะให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่า ๆ กัน

แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ รฟท.และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่น ๆ ที่ รฟท.จะต้องรับภาระด้วย

3. การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญและเป็นผลทำให้เอเชีย เอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52%

และให้สิทธิ รฟท.เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

4. การ “ยกเว้น” เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกความตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ (การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ) เพื่อให้ รฟท.สามารถออกหนังสือ NTP ให้กับเอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา

5. ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยทำการปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของ “เหตุสุดวิสัย” กับ “เหตุผ่อนปรน” ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น

อย่างไรก็ดีในการแก้ไขสัญญาใหม่นั้นยังมีหลักประกันเพิ่มเติมที่เอกชนต้องนำมาวางการันตีในการดำเนินโครงการนี้ รวมวงเงินประมาณ 160,000 ล้านบาท ซึ่งจะต้องนำมาวางให้กับ รฟท.ภายใน 270 วันหลังลงนามแก้ไขสัญญา ประกอบด้วยหนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างงานโยธา 125,932.54 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีหนังสือค้ำประกันงานระบบ 14,813.49 ล้านบาท หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถ 748.25 ล้านบาทและหนังสือค้ำประกันค่าสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) 10,671 ล้านบาท

โดยวันลงนามสัญญาใหม่ เอกชนจะต้องชำระค่าสิทธิบริหาร ARL งวดแรกทันทีประมาณ 1,500 ล้านบาท และส่วนที่เหลือกำหนดทยอยชำระรวม 7 งวด

แนะจ่ายค่าสิทธิ ARL-วางแบงก์การรันตี เร็วขึ้น

แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ล่าสุดเมื่อวันที่ 15 ส.ค.ที่ผ่านมา โดยอัยการสูงสุดได้ตอบกลับร่างแก้ไขสัญญาโครงการดังกล่าวมาที่ รฟท.แล้ว จากการตรวจร่างสัญญาฯของอัยการสูงสุดพบว่า พบว่าในรายละเอียดของร่างสัญญาส่วนใหญ่มากกว่า 95% ทางอัยการเห็นด้วยและไม่ได้มีการปรับแก้ไขร่างสัญญา

แต่อีก 5% นั้น โดยทางอัยการสูงสุดมีความเห็นเพิ่มเติมว่าหากรัฐแก้ไขจะทำให้รัฐได้ประโยชน์มากกว่า

ส่วนประเด็นที่มีกระแสข่าวว่าอัยการสูงสุดมีความเห็นถึงการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่า ๆ กัน ซึ่งต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญานั้น

หากเอกชนจ่ายค่าใช้สิทธิ์ไม่ครบถ้วนก็ไม่ควรจะได้สิทธิ์บริหารโครงการ นอกจากนี้ยังมีประเด็นการปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (Public Investment Cost: PIC)

ทั้งโครงการเดิมกำหนดชำระเงินเมื่อก่อสร้างโครงการฯ แล้วเสร็จและเริ่มเปิดให้บริการเดินรถ แล้ว จำนวนไม่เกิน 149,650 ล้านบาท เป็นโดยรัฐต้องจ่ายเร็วขึ้นตามจ่ายเป็นงวด ตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท. ตรวจรับ ซึ่งวงเงินรวมเป็น 125,932.54 ล้านบาท ซึ่งทำให้รัฐประหยัดค่าดอกเบี้ยได้ประมาณ 24,000 ล้านบาท อาจขัดต่อหลักการกับสัญญานั้น

“ประเด็นดังกล่าวนั้นยืนยันว่าทางอัยการสูงสุดไม่ได้มีการแก้ไขร่างสัญญาแต่อย่างใด ซึ่งให้ดำเนินการยึดตามมติครม.ได้และไม่ได้ขัดต่อหลักการ เพียงแต่ทางทีมของอัยการสูงสุดมีความเห็นว่าให้ภาครัฐไปเจรจากับเอกชนเพิ่มเติมจากเดิมที่แบ่งจ่าย 7 งวดเป็นแบ่งจ่ายให้เร็วขึ้นกว่าเดิม รวมถึงการวางหลักประกัน (แบงก์การันตี) เร็วขึ้นกว่าเดิมในร่างสัญญาที่แก้ไขฯ” แหล่งข่าวจากสกพอ.กล่าว

ดันเอกชนถกสถาบันทางการเงิน

แหล่งข่าวจากสกพอ. กล่าวต่อว่า ขณะเดียวกันทางอัยการสูงสุดให้ทางเอกชนกลับไปหารือกับสถาบันทางการเงินที่ปล่อยกู้เพื่อดำเนินโครงการ เนื่องจากการแก้ไขสัญญาในครั้งนี้เพื่อให้เอกชนสามารถไปยื่นกู้ต่อสถาบันทางการเงินได้

ซึ่งภาษาทางการเงินจะมีความละเอียดอ่อนมากกว่าในมุมภาษาทางกฎหมายที่อาจทำให้ข้อความในร่างสัญญาอาจมีความหมายที่เข้าใจผิดได้

ลุ้นซีพีส่งหนังสือตอบกลับ

แหล่งข่าวจากสกพอ. กล่าวต่อว่า เมื่อเช้าของวันที่ 18 ส.ค.ที่ผ่านมา ทางสกพอ.และรฟท.ได้มีการนัดเอกชนเข้าร่วมหารือถึงความเห็นของอัยการสูงสุดในการแก้ไขสัญญาโครงการฯ เบื้องต้นทางเอกชนต้องกลับไปหารือกับคณะกรรมการของบริษัทฯ และสถาบันทางการเงินก่อน

“จากนั้นเอกชนต้องกลับไปจัดทำหนังสือถึงความเห็นของอัยการสูงสุดในการแก้ไขร่างสัญญาและส่งเป็นทางการว่าเอกชนเห็นด้วยหรือไม่อย่างไร ซึ่งไม่ได้กำหนดว่าเอกชนจะต้องส่งกลับมาเมื่อไร หากล่าช้าจะกระทบต่อโครงการอื่นๆ แต่ได้เร่งรัดทางเอกชนให้ดำเนินการแล้ว คาดว่าจะส่งหนังสือตอบกลับมาภายในสัปดาห์นี้” แหล่งข่าวจากสกพอ.กล่าว