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電影一開場，那份震撼的畫面感便牢牢抓住觀眾的視線。那如同從駕駛者視角所看到的影像，時而劇烈晃動，時而匆促地環顧四周，甚至讓人覺得彷彿能窺見駕駛者的心理狀態。
這些畫面來自於安全帽攝影機的拍攝。劇組在駕駛者所戴的安全帽上、差不多位於眼睛視線旁的位置，安裝了超小型IMAX攝影機，使得原本只能由專業賽車手才能親身體驗的臨場感，首次透過影像的形式傳遞給觀眾。正因為廣泛運用這種特製攝影機，《F1》電影才能在視覺表現上取得如此成功，這無疑是該片成功的一大關鍵。
另一項魅力則在於，該片在製作過程中獲得了真正F1（一級方程式賽車／Formula One）聯盟的全面支持與協助，劇組可說是完美地將現實與虛構巧妙融合，儘管片中關於主角所效力的F1車隊實際上並不存在，但觀眾仍能感覺到主角團與法拉利（Scuderia Ferrari）、紅牛（Red Bull Racing）等車隊的同場競技多麼具有說服力。
由Netflix出品、描繪傳奇賽車手艾爾頓洗拿（Ayrton Senna）的傳記影集《洗拿》（Senna）透過最先進的CGI技術打造出真實發生過的F1歷史事件；而《F1》電影則是採用卓越的SFX（Special Effect／實景特效），再將虛實參半的寫實主義情節融入其中，不禁令人讚嘆製作團隊的規模與實力。
當然，本片使用大量F1賽事現場的實景影像。舉例來說，在英國銀石賽道（Silverstone Circui）起跑線那場戲，就能看到鏡頭捕捉到日本知名攝影師熱田護的身影，據這位F1攝影名家表示，當現場F1賽事正如火如荼舉行時，劇組的一些鏡頭也會使用到改裝過的F2賽車（雖然等級規格較F1低但外觀幾乎相似）來完成拍攝。
F1聯盟原本對於影像授權使用等相關事宜相當嚴格，然而在《F1》電影中，實際存在的F1車隊、賽道與人物皆如實登場，包含法拉利領隊弗雷德里克瓦瑟爾（Frédéric Vasseur）與梅賽德斯AMG（Mercedes-AMG）領隊托托沃爾夫（Toto Wolff）等名人皆以「演自己」的角度大方露臉。
此外，擔任F1官方主持人的Tom Clarkson也在劇中扮演他的真實職業，更甚者，F1集團執行長斯蒂法諾多梅尼卡利（Stefano Domenicali）亦現身演出，這位曾任藍寶堅尼（Lamborghini）主席兼執行長的行銷天才非常懂得品牌跨界溝通，正因為有他的牽線與協助，促成整個聯盟全面合作支援，《F1》電影才能順利完成。
故事本身則是相當異想天開：由布萊德彼特（Brad Pitt）飾演「曾經的天才」賽車手索尼海耶（Sonny Hayes），在年過半百後重返F1現役賽場，試圖重振一支弱小車隊。他的搭檔隊友是由達姆森伊卓瑞斯（Damson Idris）飾演的新人賽車手約書亞皮爾斯（Joshua Pearce），兩人水火不容，使整支車隊處於緊張的關係中。
究竟局勢會如何演變，就留給觀眾到戲院一探究竟了。不過本片之所以能成立為一部動人心弦的人性劇，布萊德彼特出色的演技絕對是關鍵：即使年齡已高，他的角色仍不曾失去對賽車的熱情，就算內心對年輕選手仍有幾分妒意，也能咬牙吞忍，以冷峻笑容掩飾；他與影帝級演員哈維爾巴登 （Javier Bardem）飾演的領隊老友之間機鋒四射的對話用語，也成為本作的一大看點。
即便是採訪F1現場超過30年的資深記者，也完全不覺得本片出現什麼不自然、不合理的環節，從而深刻感受到其中的真實感，其原因之一，應是連同七屆冠軍「車神」 路易斯漢米爾頓（Lewis Hamilton）在內的多位F1業內頂尖翹楚親自擔任監製與劇情顧問使然。
雖然說了可能有些劇透，但在片尾字幕對馬丁唐納利（Martin Donnelly）的致意，想必也會令諸多老F1粉絲感到欣慰。
這部作品無疑會讓硬派F1粉絲心滿意足，但即便對賽車運動完全不熟的小白也能看得津津有味。特別是主角索尼海耶總以近乎違規（？）的手段帶領車隊邁向勝利——若事先理解以下這些F1術語，更能投入其中，享受觀影樂趣，以下特別介紹幾個重點：
專業賽車編輯分享《F1》觀影三大重點
- 換胎定勝負！
- 處理事故應對也是戰略之一
- 不斷進化的賽車科技
換胎定勝負！
F1輪胎是為了追求高性能而設計的產物，因此使用壽命極短，每場F1賽事中至少必須更換一次。此外，由輪胎供應商Pirelli（倍耐力）所製造提供（協議至2011年起2027年底）的輪胎包含以下幾種類型：軟胎（紅色）、中性胎（黃色）、硬胎（白色）——以上為乾地用胎；至於半雨胎（綠色）、雨胎（藍色）則為濕地用胎。
在乾地賽事中，車手必須從三種乾胎中選出兩種並在比賽中實際使用。其中，軟胎性能最好但壽命最短；硬胎則壽命較長但性能較低。選擇何種輪胎、何時進行更換，對勝負影響巨大，被稱為「輪胎策略」。
處理事故應對也是戰略之一
賽事中難免發生意外，有時會造成車體或碎片散落於賽道，或是對場地安全設施造成破壞，此時需進行回收或修復工作，為確保安全，賽事會暫時中斷，並根據情況分為數種處理方式：
最輕微的是「黃旗」，只限事故現場周圍車輛減速；若情況更嚴重，則會出動「安全車」（Safety Car），所有賽車需依序跟隨，被稱作「安全車進場」（Safety Car Deployed）；最嚴重則為「紅旗」，必須中止比賽，全車輛返回起跑線等待。
另有一種介於黃旗與出動安全車之間的措施，稱為「虛擬安全車」(Virtual Safety Car)，不實際派出安全車，而是選手自行減速，不得超車，以確保賽道安全。
無論是哪種方式，兩種措施都會降低所有賽車的速度，如何在配合安全措施下又能保持最低限度的時間損失，實則考驗賽車手與車隊的臨場反應。
不斷進化的賽車科技
一件常令外行人感到意外的事：就是現今所有F1賽車都搭載混合動力系統，稱為ERS（ Energy Recovery System／能源回收系統），除了能減少二氧化碳廢氣排放，亦能藉由回收的能源釋放，來達成引擎動力提升的效果。（想像成《閃電霹靂車》的推進器）
F1的ERS｜在F1的世界裡，「Energy Recovery System」（能源回收系統）是賽車手掌握致勝道路的關鍵之一。該系統通過回收煞車時及引擎排氣產生的能量，將本會浪費的動能和熱能轉換成電能，儲存在鋰電池中。這些儲存的能量可在比賽中釋放，為引擎提供額外約160匹馬力的動力，提升加速、超車和最高速表現，同時提高燃油效率。ERS包含兩個主要部分：MGU-K回收煞車動能，MGU-H回收排氣熱能，兩者協同工作顯著提升賽車性能。
由於現代F1也設有限制燃油使用量的規定，因此ERS不僅有助於節能，有時也能在關鍵時刻為車輛增添動力、超越對手。一個賽車手對ERS的應用與理解，將影響比賽的節奏與結果。
另一項重要技術為DRS（Drag Reduction System／減阻系統），又稱「可變尾翼」。由於F1車身極度依賴空氣力學（Aerodynamics），當兩輛車過於接近，後方車輛靠近前車時，會導致本身氣流紊亂，無法發揮原有性能，因此F1的超車難度極高，容易造成比賽沉悶。
F1 DRS的使用規則｜就如ERS般，像DRS（Drag Reduction System／減阻系統）可變尾翼這麼好用的東西並不是整場比賽都可以一直用的。聯盟對於DRS的使用有著明文規定：
1.後車和前車的時間差為一秒以內時，後車可以啟用（包括頭車追趕慢車）。
2.後車只能在賽道的規定的超車區域（DRS區域）使用
排位賽可在規定區域內使用DRS。
3.比賽前兩圈不能使用。
4.安全車離開的後兩圈不能使用。
5.前車不得利用DRS來進行防守。
6.在危險的比賽條件時不能使用，例如雨天。
7.練習賽和排位賽中不能隨意使用DRS，只允許在指定區域內使用。
為解決此問題，官方引入了DRS設計與規則：只要在指定區間內與前車距離少於一秒，後方車手便可啟動DRS，此時尾翼形狀會改變，大幅減少空氣阻力，使最高時速提升，超車更為容易。因此觀戰時，掌握賽車手對DRS的操作也是內行看點之一。
作者｜大谷達也，現為自由撰稿人，專精於汽車、賽車運動相關領域。大學畢業後在電器公司擔任工程師，1990-2010年間於汽車雜誌《CAR GRAPHIC》任職，從編輯做到副總編。曾任日本年度汽車大獎（Car of The Year Japan）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
文字：大谷達也
本文改寫自GQ Japan
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