【TNL圖表】公館圓環拆除爭議：事故熱點、交通亂象一次看
今（2025）年3月，台北市市長蔣萬安宣佈將拆除公館圓環、並把路口改為正交路型，同時為減短工期，要填平原有的公車專用地下道。此項工程原訂於6月28日動工，但地方民眾與多位議員公開批評，認為此舉將導致地方交通壅塞，質疑市府急於追求政績而忽略居民用路需求。
我們先前的文章曾探討圓環與不同路段類型的事故數量變化，發現台灣整體圓環A1（事故當下或24小時內有人員死亡）、A2事故（事故當下有人員受傷或超過二十四小時死亡），數量較6年前下跌近三成，但為什麼公館圓環仍然是台北市肇事率最高的路段？哪些道路設計又時常被用路人及路權團體詬病？
《關鍵評論網》透過警政署提供之歷年傷亡道路交通事故資料，統整出公館圓環傷亡交通事故好發位置，同時也訪談多位專家、學者， 帶你一起釐清公館圓環設計問題。
從2018年至2024年的交通事故資料經緯度記載，可以發現公館圓環周邊總計有52件A1、A2事故發生，不過位於公館圓環西南角與東南角兩側發生A1、A2事故的集中程度較高，佔整體事故近6成左右。
數據中也可以發現，警方初步判定肇事責任較重或違規事實較明確的第一當事人車種大部分為機車，佔總體車種肇事近8成。若進一步檢視事故碰撞類型，最常發生同向擦撞（36%）、其次則為側撞（23%）。
雖然機車與機車之間的碰撞情形為多，但機車與其他車種或行人發生衝突的狀況，還是佔有4成比例，機車也是與最多不同類型的非第一當事人發生衝突的車種；從小客車13件的A1、A2肇事中也可以發現，當中有11件就是與機車發生衝突。
為什麼這些位置會發生這麼多交通事故？長期關注台灣道路交通議題的Youtuber企鵝交通手札主編吳祥瑀，在接受《關鍵評論網》採訪時就表示，東南角撞擊部分常來自於羅斯福路四段123巷、119巷與羅斯福路五段（景美、萬隆）主幹道來車的擦撞事故，「由於此3道的綠燈是同時亮起、一起放行，從巷弄出來的直行車容易與主幹道右轉往基隆路四段（信義區）的轉彎車產生多個車流交匯點，因而容易發生交通事故。」；西南角的部分則是基隆路四段（中永和、福和橋）來車駛入圓環時，由於車道標線導引不清所致。
行人零死亡推動聯盟理事林柏勛則說明了機車兩段式左轉規則是造成公館圓環交通亂象的原因之一，「這造成了不同車輛之間的動線衝突，但由於時常被判定違法的是機車，所以才導致數據上機車擦撞事故的數量居高不下。」
公館圓環交通亂象盤點：這些道路設計哪裡有問題？
從上述警政署A1、A2交通事故案件的梳理，以及透過民間團體、交通倡議者的訪談，均指出公館圓環在設計上的確存在諸多缺失與尚待改善之處；《關鍵評論網》透過交通晨昏峰的實地訪查，整理出公館圓環現存被詬病的設計，還有其造成的交通亂象情形。
一、公館圓環其實不是真正的圓環？機車兩段式左轉陷阱都是因為沒有「它」
公館圓環事故頻頻，但你知道公館圓環其實不是真正的圓環嗎？
根據《道路交通標誌標線號誌設置規則》第66條，圓環需設置「遵21標誌」，也就是圓環遵行方向，告訴車輛駕駛人在駛近圓環時，應讓內環車輛優先通行，左轉車輛則應繞行圓環。但林柏勛指出，公館圓環長年未被加上「遵21標誌」，因此產生許多不太會與圓環並存的畸形設計。
其中最為人所知的，便是要求「機車兩段式左轉」。許多人都曾因不熟悉公館圓環兩段式左轉規則而吃上罰單，根據台北市政府警察局統計，過去5年內，每1年平均就有4857位機車騎士因未依規定兩段式左轉而被開罰。
林柏勛表示，若是汽車的話，可以順利繞行圓環完成左轉，但機車卻必須先行駛至兩段式左轉區。以羅斯福路四段（台大、公館）方向往南行駛，要左轉往基隆路四段（信義區）的機車為例，騎至待轉區會面臨重重障礙，包含需要閃避高架橋墩，同時還會遇上行人過斑馬線造成的雍塞車陣，阻礙了機車原先繞梁柱右側至待轉格的行車動線。
「有許多機車乾脆直接繞梁柱左側行駛，警察也常駐在高架橋梁柱下開單，開單內容高達99%都是初犯」林柏勛說。
公館圓環之所以出現如此畸形設計，他認為是因為台北市政府不把公館圓環視為一般圓環使用（詳見臺北市議會公報第134卷第10期），才會出現圓環繞行與兩段式左轉規則同時存在的狀況。
二、圓環及福和橋內線車道禁行機車，即使開放機車繞行圓環也無法正常左轉
那移除待轉格就會比較好嗎？實際上圓環內還存在禁行機車的規則。
標線改造台灣路主編劉冠頡在接受《關鍵評論網》採訪時表示：「由於圓環最內側車道為左轉車道，若在未開放其他車道左轉的情況下，禁行機車就等同機車無法在圓環正常左轉」。
吳祥瑀也闡明，主要是來自福和橋的車種分流規範，「因為橋梁管制下的內線車道本身禁行機車，機車下橋後只能走外線車道，若機車要左轉駛進圓環時就要向左急切兩線好進入到圓環最內線，此種情況也非常危險；變成說從中永和、福和橋方向的機車大致上都還是要在羅斯福路五段（景美、萬隆）路口前遵循兩段式左轉會比較安全」。
三、駛入圓環車道標線不清，路肩存在模糊空間地帶
除此之外，道路標線設置也是一大問題。
吳祥瑀表示，在今年年初以前，東南角的車道標線主要是以左轉駛進圓環的狀態下做劃行，也就是預設較多車輛要左轉彎往羅斯福路四段（台大、公館）方向行駛，「但實際上過半的車子都是往基隆路四段（信義區）方向直行，所以圓環內側過來第二線的車輛若要駛出圓環直行，位於二線外側的駕駛就較難在短時間內做出判斷和閃避」。
此外，根據台北市交通管制工程處提供的交通流量調查資料顯示，每日晨峰從基隆路四段（中永和、福和橋）方向的來車為公館圓環七岔路口中之最；但每當下橋車流駛進公館圓環時，卻造成汽機車嚴重交織，其主要原因為「標線不清與路肩存在模糊空間」。
劉冠頡說明：「公館圓環本身在設計上沒有考量到車流的連續性，因為標線指引不清的關係，汽機車從進來圓環開始就不知道該走哪個車道；車禍重點在於駛入圓環的車會相互打架、駛出圓環和繼續繞行圓環的車極有可能會直接撞在一起；路肩還存在模糊空間，要將此模糊地帶壓縮至最小，車子才有可能不會亂走」。
四、巷道與主幹道車流容易產生交匯
位於公館圓環東南角的兩條巷道與主要幹道之車流交匯也成為一大交通隱憂，根據歷年數據，這裡所發生的交通事故佔整體事故3成4。
吳祥瑀認為，羅斯福路四段123巷、119巷兩條巷道除了早上7點至9點禁止直行外，其他時間是允許巷道內車輛直接往羅斯福路四段（台大、公館）方向直行，由於2條巷道與羅斯福路五段（景美、萬隆）主幹道綠燈同時亮起、一起放行，就容易與羅斯福路五段（景美、萬隆）右轉基隆路四段（信義區）的汽機車發生衝突，形成事故碰撞點。
五、行人穿越複雜，最多需跨越4條行穿線
除了汽機車用路人以外，現行圓環對行人也不夠友善。行人若是要從景美方向（東南角）往台大方向（東北角）之間來回，至少需要橫跨4段斑馬線。
根據《關鍵評論網》實地訪查，此4條行穿線是由羅斯福路四段123巷、119巷、113巷以及基隆路四段（信義區）所構成；交通晨昏峰時間的行人號誌燈以羅斯福路四段123巷、119巷為一組，信義區（基隆路四段）、113巷為一組，一組行人號誌燈循環結束後則轉換為另外一組號誌燈開啟。
吳祥瑀與劉冠頡一同認為，一般行人若想要通行此區域，路線往往過於耗時且繁複。
迷思：公館圓環是否該設置紅綠燈號誌？
除了道路設計，紅綠燈號誌也是眾人討論的熱點。從台北市交工處所提供的交通流量調查資料，公館圓環目前傍晚尖峰一輪的紅綠燈號誌循環為7個時相，一共200秒的時間。
林柏勛認為，圓環環內在正常情況下其實是不需設置紅綠燈號誌，而目前公館圓環共有4個紅綠燈內環設計。若在車道標線有劃設清楚、駕駛人有遵守圓環行駛規則的狀況下，圓環內的車流應能正常消化。
不過吳祥瑀給出不同見解，認為公館圓環在車流上有其特殊性。
由於目前公館圓環左轉的車流量過大，例如在晚尖峰時段，基隆路四段（信義區）的來車左轉羅斯福路五段（景美、萬隆）的左轉量就高達23%（一般左轉量10%為高），因此號誌上就會給予多次的綠燈放行，在7個時相中至少有4次的左轉行駛機會，若沒有此號誌管制，研判基隆路四段（信義區）的堵車情形至少會延伸至台灣科技大學的校門口。
其次，若圓環車道數超過兩到三線以上，大部分圓環也還是會用紅綠燈進行管制。
公館圓環拆遷與地下道填平工程現暫時停止施行，並已於6月30日舉辦公聽會，邀集交通專家、地方代表及各界人士共同討論公館圓環現況。我們將在下一篇報導彙整交通專家及公聽會建議，分析各方對公館圓環的未來交通規劃，以及後續具可行性的改造方案。
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核稿編輯：楊士範
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